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...a weng standesgemäß!
Mit dabei seit Ende 2007 Wohnort: Schmidmühlen Status: Verschollen
...und hat diesen Thread vor 4322 Tagen gestartet!
| Fahrzeuge 1. Grand Cherokee ZJ a weng standesgemäß 2. Ford Explorer XP1 4,0 V6 a weng standesgemäß 3. Ford Explorer ? V? Baustelle |
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Verfasst am: 01.01.2013 08:06:57 Titel: Ansteuerung AW4 Getriebesteuergerät |
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Hallo Leute,
nachden mich jetzt andere Sachen lange davon abgehalten haben, bin ich grad wieder auf den alten Plan gestoßen ein AW4-Getriebe in meinen Explorer zu hängen. Dabei bin ich natürlich schon wieder auf ein Problem gestoßen, weil das A4LDe vom Explorer nur teilelektronisch gesteuert wird.
Das heisst dann für mich daß ich das Steuergerät vom AW4 brauche. Und damit ergibt sich die nächste Frage, nämlich welche Signale am Steuergerät ankommen.
Kann mir da jemand weiterhelfen?
| _________________ NEIN, JUNGS SIND NIE ZU GROSS UM IM SANDKASTEN ZU SPIELEN... NUR IRGENDWANN MUSS DER SANDKASTEN SO GROSS SEIN, DASS DAS AUTO MIT REINPASST...
Claus (DirtyDuck): "Warum seid Ihr da raufgefahren...?"
Ich: "Ähm - weil wir Offroader sind...?!
Claus: "Hmmm... da kann ich jetzt nicht mal was dagegen sagen..." |
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Frisst Kreuzgelenke
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Verfasst am: 01.01.2013 10:50:39 Titel: |
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Das Aw4 Steuergerät braucht 2 Signale um funktionieren zu können (abgesehen von Stromversorgung und Masse)
Erstens braucht es ein TPS Signal um die Schaltzeitpunkte anpassen zu können.
Zweitens braucht es eine Masseverbindung die bei Betätigen des Bremspedals unterbrochen wird damit die Wandlerüberbrückung wieder öffnet wenn man bremst.
An und für sich ists ein sehr einfaches System.
Du kannst das Getriebe aber auch "manuell" schalten, da es nur durch 3 geschaltet wird (mit Wandlerbrücke 4)
Das Steuergerät legt ja nur die Schaltzeitpunkte fest.
lg Richard
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Bin neu hier
Mit dabei seit Ende 2009 Wohnort: Wien Status: Verschollen
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Verfasst am: 01.01.2013 10:57:23 Titel: |
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Richard86 hat folgendes geschrieben: | Das Aw4 Steuergerät braucht 2 Signale um funktionieren zu können (abgesehen von Stromversorgung und Masse)
Erstens braucht es ein TPS Signal um die Schaltzeitpunkte anpassen zu können.
Zweitens braucht es eine Masseverbindung die bei Betätigen des Bremspedals unterbrochen wird damit die Wandlerüberbrückung wieder öffnet wenn man bremst.
An und für sich ists ein sehr einfaches System.
Du kannst das Getriebe aber auch "manuell" schalten, da es nur durch 3 geschaltet wird (mit Wandlerbrücke 4)
Das Steuergerät legt ja nur die Schaltzeitpunkte fest.
lg Richard |
Servus Richard
hab ihm eben das AW4 Manual per PN geschickt :)
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Das alte Autoleiden plus Gicht..
Mit dabei seit Ende 2005 Wohnort: Berlin
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Verfasst am: 01.01.2013 11:03:26 Titel: |
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dazu kommen noch der NSS zwecks gewähltem Gang und Geschwindigkeitssensor am Ausgang des Getriebes. Und das Steuergerät unterscheidet sich zwischen AW4 vom nonHO zum HO, Kodierung vom Stecker und auch Steckerbelegung
| _________________ ich hab keine Angst vor der globalen Erwärmung - ich hab Angst vor der globalen Verblödung ! |
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Das alte Autoleiden plus Gicht..
Mit dabei seit Ende 2005 Wohnort: Berlin
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Verfasst am: 01.01.2013 11:05:17 Titel: |
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bin mir jetzt nicht sicher ob beim Facelift die TCU komplett in die ECU gewandert ist
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...a weng standesgemäß!
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Verfasst am: 01.01.2013 11:17:57 Titel: |
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Danke für die schnellen Antworten. Und danke an Mike für die Anleitung, ist angekommen und werd ich mir die Tage mal zu Gemüte führen.
Die Sensoren am Getriebe kann man für die vorab angestellten Überlegungen ausser Acht lassen, weil die ja sowieso mitgenommen werden. Momentan gehts um das Zusammenspiel V6 und Jeep Automatikgetriebe. Dabei hab ich hauptsächlich an das vom Non-HO gedacht.
@Vinzenz: NSS?
Wenn das soweit klappt ist der nächste Schritt dann die Hardware - also abklären ob man die Getriebeglocke an den Motor und den Wandler an die Zahnscheibe bekommt. Wobei die Adapterplatte für letzteres wohl das kleinste Problem sein dürfte.
Nach dem Studium der Schaltpläne werd ich dann weitersehn. Ich versuch Euch auf dem Laufenden zu halten.
Fürs manuelle Schalten des AW4 hätte ich sogar eine Anleitung hier, leider geht die erst ab dem Ausgang des Getriebesteuergeräts los. Aber wenn jemand gern Schaltwippen oder so für den basteln will, laß ich ihm die Sachen gern zukommen. Das nur so nebenbei.
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Claus (DirtyDuck): "Warum seid Ihr da raufgefahren...?"
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Le gerbil plus bleu
Mit dabei seit Ende 2005 Wohnort: Chasing Llamas
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Verfasst am: 01.01.2013 11:35:13 Titel: |
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Vielleicht ist das ja hilfreich:
Zitat: | I wanted a way that would allow me to completely control what gear my transmission will be in on my AW4. Knowing that my had a Transmission Control Unit lead me to belive that it would be possiable to "fool" it into thinking other things.
Parts Needed:
3 Pole Switch
Wire
Wire Tap
After taking out the Transmission Control Unit (TCU) and doing a few test, I figured out what wire did what. The TCU is located under the dash on the passenger side under the glovebox. It's behind the plastic panel there. You'll only be using 2 out of the some 16/18 wires coming from it. First off you need to snip the yellow wire, this is the power wire for the TCU. You'll also need to locate the purple/white wire and tap into it. I used a wiretap that goes over the wire found from Radioshack. You than will send the TCU side of the yellow wire to position "A" on the 3 pole switch. The other half of the yellow wire will go in position "B". The purple wire that you tapped into will go to position "C" on the switch. I added wire to the ends of the yellow wire as I located my switch in a switch panel by the shifter.
Here is a diagram:
Just remember where A, B, and C are in relation to the switch. This is how your switch will now work along with your shifter for the desired gear.
When the switch is left in the position C, your transmission will act like it would stock. Also, if as long as the switch is NOT in the position C, the TCU will remain OFF and your torque converter will never lock up.
So now you want a switch to control the torque converter?
You can rig up another switch to control that.
Parts Needed:
2 Pole Switch
Wire
Wire Tap
You will now need to locate the white/black wire. You need to tap into it. I again used a wire tap from Radioshack. You will also use the yellow wire again. You need to tap into that wire again, but make sure you take power from the yellow wire BEFORE the splice for the first switch or it will not work.
Here is a diagram:
Be careful not to stop with the converter locked up, or you may stall your engine. I don't think the converter locks up when the transmission is shifted in 1, but I havn't tried to stall it yet (need to go out and and figure it out). Also, make sure if you're wiring up both switches (one above) that you take power from the yellow wire BEFORE the splice for the first switch (this is key!).
Now you can engage the lockup at redline and delay your shift! I LOVE IT!
EDIT: A bit more info on the AW4 and doing this.
Two things control AW4 shifting:
1) Shift lever (lever position controls tranny valves mechanically)
2) Transmission Control Unit (TCU)
The shift lever makes a very positive move in control, the only weak point being there is no separate position for 1-2, as they are combined. Position 1-2 holds in 1, provided there is no TCU connected. If you have the TCU connected, you'll get a 1-2 upshift at about 4800rpm. The shift lever does do one thing that the TCU cannot accomplish however - ENFORCING compression braking via transmission's internal overrunning clutches and sprags. But besides this, all other transmission controls are performed by the TCU.
The TCU monitors throttle position, ground speed, and shift lever position (switches in the console) to select the gears appropriately. It also monitors position of the POWER/COMFORT switch (for those of you who have it) to change upshift and downshift points and TCU lock parameters.
The TCU's outputs are very simple, only three wires. One for Tranny Solenoid 1, one for Tranny Solenoid 2, and one for Tranny Solenoid 3. Solenoids 1 and 2 perform ratio selection as follows:
Solenoid 3 is very simple. Put power to it, and the torque converter will lock. (what we did above with the 2nd switch).
As far as the torque convertor Lock goes. Solenoid 3 is unique, in that it only controls torque converter lock functions. Being able to lock up a torque converter awards you with improvements in fuel mileage, a cooler-running transmission, less cabin noise from the tranny, AND MOST IMPORTANTLY, it has the ability to multiply torque from the engine.. It's in esance like having one more gear.
Although it's possible to lock the torque convertor in EVERY ratio, it really only works consistantly in 2nd, 3rd, and OD. Anyways, Locking it in 1st is pretty much worthless, and is not too good for the torque convertor.
When you come to a stop, either the torque convertor unlocks itself (by nature of how the hydraulic plumbing works) or it will bang a bit, and then stalls the motor. I'd just flip the switch and not worry about it.
NOW, giving it to much throttle with the torque convertor locked will give you a quick wake-up call. The torque convertor lock is not intended to handle full engine torque (remember where your peak torque occurs, fairly low) and it will give you a quick jolt if you forget to unlock before feeding too much throttle. Besides, the torque converter is your friend, it multiplies torque output in exchange for higher engine RPM, so only lock up when you know you don't need much "oomph".
Also, The TCU is programmed to force torque convertor lockup when engine RPMS's are above a certain point (not sure exactly what RPM though?), and you're at wide open throttle (WOT). Why? easy, top speed. The AW4's torque convertor has a very high stall speed (translates to high torque multiplication factor, and higher RPM off the line). If you allow 2500rpm of stall, that means the transmission's input shaft speed will be quite a few RPMs lower than crankshaft speed when you're under one "quick launch runs". At WOT, you're going down the highway at 75, and the torque multiplication factor really isn't required, thus you need more tranny RPMs.
And lastly, remember how I said the torque convertor lockup mechanism wouldn't handle full engine torque? Well, when you're screaming down the highway at WOT, engine RPMs are usually well above the engine's peak torque point (by nature) it's not developing peak torque output (although it may be generating peak HP). Locking the torque convertor here doesn't put it in jepoardy, but it does eliminate slippage that may be costing you MPH and/or MPG. (and we all know with big tires and a lift we need all the MPG we can get!). |
Es gab auch schon mal einen Hersteller von entsprechenden "Paddels" - www.awshifting.com - aber die Bude gibts nicht mehr.
| _________________ Schwanz haben reicht nicht,
Fux muß man sein!
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Frisst Kreuzgelenke
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Verfasst am: 01.01.2013 14:01:44 Titel: |
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vinzenz hat folgendes geschrieben: | dazu kommen noch der NSS zwecks gewähltem Gang und Geschwindigkeitssensor am Ausgang des Getriebes. Und das Steuergerät unterscheidet sich zwischen AW4 vom nonHO zum HO, Kodierung vom Stecker und auch Steckerbelegung |
Naja, der NSS und der Speed sensor hängen eh am Getriebekabelbaum mit dran. Ist also etwas worum er sich nicht kümmern muss da er den Kabelbaum komplett übernehmen kann.
Ich würde am ehesten einen Getriebekabelbaum aus einem NonHO nehmen. Die gibts für nix und jedes AW4 geht damit.
Außerdem hat man da noch die Möglichkeit für einen Comfort Power Switch welchen ich recht praktisch finde.
Die späteren Baujahre hatten wie du richtig sagst das Getriebesteuergerät im Motorsteuergerät integriert.
lg Richard
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...a weng standesgemäß!
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Verfasst am: 01.01.2013 19:01:02 Titel: |
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Den Non-HO hatte ich im Auge, weil laut Ausssage eines Bekannten (ders eigentlich wissen muß) das Getriebe robuster sein soll als vom HO.
Ich nehme mal an der Kabelbaum ist in den kompletten Kabelbaum mit eingebunden? Oder sollte der sogar separat sein???
Das sieht von der elektronischen Seite schon mal sehr gut aus. Jetzt muß ich nur noch warten bis ein Kumpel endlich das Getriebe aus seinem Schlachter rausholt...
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Ich: "Ähm - weil wir Offroader sind...?!
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Le gerbil plus bleu
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Verfasst am: 01.01.2013 20:52:49 Titel: |
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RebelHeart hat folgendes geschrieben: | Den Non-HO hatte ich im Auge, weil laut Ausssage eines Bekannten (ders eigentlich wissen muß) das Getriebe robuster sein soll als vom HO.
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Hmmm, da würde mich dann aber der Grund interessieren... ich weiß, das die Übersetzung des Overdrive geringfügig geändert wurde zwischen NonHO und HO-Variante des AW4 (von 1:0.7 auf 1:0.75) und eben die Anzahl der , sonstige Änderungen wären mir neu.
Anbei noch´n bissi Lesestoff zum AW4...
Beschreibung: |
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Download |
Dateiname: |
AW4_manual.PDF |
Dateigröße: |
3.91 MB |
Heruntergeladen: |
1064 mal |
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Fux muß man sein!
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Club der Ehemaligen
Status: Immer da - Ehrlich Du bist daheim :-)
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Verfasst am: 01.01.2013 21:02:07 Titel: |
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RebelHeart hat folgendes geschrieben: | Den Non-HO .... das Getriebe aus seinem Schlachter rausholt... |
ich hab eins da .... intresse ?
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Verfasst am: 01.01.2013 22:13:30 Titel: |
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RebelHeart hat folgendes geschrieben: | Den Non-HO hatte ich im Auge, weil laut Ausssage eines Bekannten (ders eigentlich wissen muß) das Getriebe robuster sein soll als vom HO.
Ich nehme mal an der Kabelbaum ist in den kompletten Kabelbaum mit eingebunden? Oder sollte der sogar separat sein???
Das sieht von der elektronischen Seite schon mal sehr gut aus. Jetzt muß ich nur noch warten bis ein Kumpel endlich das Getriebe aus seinem Schlachter rausholt... |
Die beiden Geriebeversionen unterscheiden sich von der Robustheit her nicht so, dass es in der Praxis einen Unterschied machen würde.
Der Getriebekabelbaum ist beim non HO bis auf zwei drei Kabel komplett separat vom restlichen Kabelbaum.
lg Richard
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...a weng standesgemäß!
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Verfasst am: 02.01.2013 20:00:43 Titel: |
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kerkermeister hat folgendes geschrieben: | RebelHeart hat folgendes geschrieben: | Den Non-HO .... das Getriebe aus seinem Schlachter rausholt... |
ich hab eins da .... intresse ? |
Hast Du Steuergerät und Kabelbaum auch noch? Wenn ja kannst mir gern mal Daten und Preisvorstellung zukommen lassen.
Mein Kumpel der demnächst schlachtet braucht das Ding selber, da gehts mir nur um die Maße. bevor ich das verglichen hab geht nix weiter. Der andere Kumpel, der von Non-HO auf HO umstellen will, schiebt sowas schon mal lange vor sich her, von daher kanns gut sein daß ich mir anderweitig eins besorgen muß.
Interessant wäre dann Komplettpaket AW4 mit 242er VTG, Kabelbaum und Steuergerät.
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Claus (DirtyDuck): "Warum seid Ihr da raufgefahren...?"
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Club der Ehemaligen
Status: Immer da - Ehrlich Du bist daheim :-)
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Verfasst am: 02.01.2013 21:26:50 Titel: |
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Das alte Autoleiden plus Gicht..
Mit dabei seit Ende 2005 Wohnort: Berlin
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Verfasst am: 02.01.2013 21:39:33 Titel: |
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kleiner Hinweis zum Kabelbaum des AW4, der endet an einem Steckverbinder an der Spritzwand hinter dem Motor und verschwindet letztendlich im Hauptkabelbaum des Motorseitig. Die Verbindung Kabelbaum Motorraum - Innenraum geht über Sehrvielpol-Verbinder in den Innenraum wo rechtsseitig unterhalb in Höhe Handschuhfach die TCU sitzt, beim
Der Kabelbaum des AW4 ist eher eine marginale Hilfe, elektrisch gesehen mußt sowieso eine Art neuen Kabelbaum anfertigen. Schaltpläne dazu sind ja gepostet worden
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