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Vertikalzeppelin, erdgebunden
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 Verfasst am: 15.01.2012 20:42:18 Titel: Die Viskosität von Motorölen - Übersicht und Erklärung |
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Version vom 10.02.2012
Generelle Informationen zum Begriff
Die eines Stoffes ist einfach ausgedrückt dessen Dickflüssigkeit als physikalische Eigenschaft. Je dickflüssiger eine Flüssigkeit ist, desto höher viskos ist sie.
Bei den meisten Stoffen ist die stark temperaturabhängig, sie fällt mit steigender Temperatur und steigt mit größerer Kälte. Bei Gase und Feststoffen spricht man in der Regel nicht mehr von Viskositäten, weshalb die Betrachtung jeweils nur im Temperaturbereich zwischen Schmelz- und Siedepunkt vorgenommen wird.
entsteht unter anderem durch die innere Reibung und den Zusammenhalt der Moleküle (Kohäsion). Wir unterscheiden zwischen dynamischer und kinematischer . In diesem Artikel wird praxisbezogen auf im KFZ Bereich verwendete Öle nur auf die kinematische eingegangen. Die dynamische bezieht sich auf die nötige Kraft zum Verschieben zweier paralleler durch die Messflüssigkeit verbundener Platten mit einer definierten Geschwindigkeit, während die kinematische noch die Dichte der Messflüssigkeit berücksichtigt und somit praxisnaher für Fließbetrachtungen ist. Da Öle aber meist eine Dichte von ca. 0.85g/cm² aufweisen, liegen dynamischer und kinematischer Wert sehr nahe beieinander und werden gerne verwechselt.
Physikalische SI Einheit: m²/s bzw. mm²/s (kinematische Viskosität)
Typische Viskositäten
| Stoff | bei 20°C | | Wasser | 1.00 | | Sahne | 10 | | Olivenöl | 100 | | Honig | 10.000 | | Insgesamt 4 Einträge in der 2-spaltigen Tabelle. |
Viskositäten verschiedener Motoröle im Überblick
Dieser Tabelle zugrunde liegen interpolierte Werte, die je nach Marke des Öles im Bereich von maximal 5% schwanken können.
Alle aufgeführten Öle sind keine Leichtlauföle gem. (A1/B1, A5/B) mit abgesenkter HTHS (<2.9mm²/s), sondern reguläre Öle mit einer HTHS über 3.5mm²/s gem. A2/B2, A3/B3 bzw. A4/B4. Anzumerken ist, dass A2/B2 nur Standard-Öl sind und nicht als Premium gewertet wird. Dieses findet man kaum mehr am Markt und von der Verwendung sollte in allen Motoren inzwischen abgeraten werden.
Die Angabe der Viskositätsklasse bei einem Mehrbereichsöl basiert auf zwei Kennwerten. Der Kälteviskosität (Winter) und der Betriebsviskosität bei 100°C. Der zweite Wert ist ausschlaggebend für den Motor, während der erste nur informiert, ab welcher Temperatur das Öl beginnt effektiv zu schmieren. Siehe dem Diagramm am Ende.
| Viskositätsklasse | -15°C | 0°C | 20°C | 40°C | 80°C | 100°C | 120°C | Zusatzinfo | | 30 | 6720 | 1390 | 286 | 89 | 18.5 | 10.7 | 6.9 | Oldtimer Einbereichsöl | | 0W-30 | 1520 | 472 | 141 | 57 | 15.6 | 9.8 | 6.6 | vollsynthetisches Öl, A1/5 + B1/5 | | 0W-30 | 1027 | 360 | 121 | 52 | 15.7 | 10.1 | 7 | vollsynthetisches Öl, A3/4 + B3/4 | | 5W-30 | 2220 | 660 | 189 | 72.5 | 19 | 11.5 | 7.8 | vollsynthetisches Öl, A3/4 + B3/4 | | 15W-40 | 4300 | 1120 | 280 | 97 | 23 | 13.5 | 8.8 | mineralisches Öl, A3/4 + B3/4 | | 10W-40 | 2990 | 885 | 249 | 94 | 24 | 14.5 | 9.6 | teilsynthetisches Öl, A3/4 + B3/4 | | 5W-40 | 2200 | 720 | 220 | 89 | 24 | 15 | 10 | teilsynthetisches Öl, A3/4 + B3/4 | | 0W-40 | 2090 | 668 | 203 | 80 | 22 | 13.6 | 9.1 | vollsynthetisches Öl, A3/4 + B3/4 | | 5W-50 | 3300 | 1053 | 315 | 123 | 32 | 19 | 12.5 | vollsynthetisches Öl, A3/4 + B3/4 | | 10W-60 | 4600 | 1450 | 422 | 160 | 40 | 24 | 15.7 | vollsynthetisches Öl, A3/4 + B3/4 | | Achs- und Getriebeöl | | | | | | | | | | 80W GL4 | 4300 | 970 | 215 | 71 | 16 | 9.4 | 6.1 | Getriebeöl | | 85W-140 GL5 | 76.000 | 12.000 | 1820 | 440 | 63 | 32 | 18 | Achsöl | | 90 GL5 | 19.000 | 3550 | 643 | 180 | 32 | 17.5 | 10.8 | Achs- und Getriebeöl, bekannt als EP90 | | 75W-90 GL5 | 2400 | 800 | 250 | 101 | 27 | 17 | 11.4 | Achs- und Getriebeöl | | 75W-85 GL4/5 | 2200 | 660 | 188 | 72 | 18 | 11 | 7.8 | Getriebeöl | | 75W-80 GL4+ | 1480 | 430 | 122 | 47 | 12 | 8.1 | 5.5 | Getriebeöl | | ATF | 725 | 252 | 85 | 37 | 11.5 | 7.5 | 5.2 | Dexron II / III | | Insgesamt 18 Einträge in der 9-spaltigen Tabelle. |
Es ist sehr deutlich zu sehen, dass im Bereich der Betriebstemperatur zwischen 80 und 100 Grad, alle 40er Motoren-Öle im gleichen Viskositätsbereich liegen. Mit steigender Temperatur (über 100°C) dünnt das mineralische Öl aber schnell aus, während die synthetischen Öle dank des höheren Viskositätsindexes stabiler bleiben. Die Berechnung der Viskositätswerte bei Minusgraden ist relativ ungenau, da ölspezifische Additivierung dazu führt, dass der Wert doch geringer bleibt. Die 10W-60 findet sich eigentlich nur im Motorsportbereich und wird unter anderem von BMW für die M-Serie vorgeschrieben (unter Berücksichtigung der und API Vorgabe).
Mythen und Irrtümer
Diese Tabelle räumt mit Hilfe physikalischen Fakten mit diversen Vorurteilen auf.
So ist gut erkennbar, dass ein synthetisches Öl eben nicht immer dünnflüssiger als ein Mineralisches ist. Synthetische Öle der gleichen Betriebsviskositätsklasse sind nur im kalten Zustand dünnflüssiger und dank dieser Eigenschaft, garantieren sie auch bei extremeren Minusgraden eine schnellere Durchölung und Schutz des Motors. Zudem sparen sie in der Warmlaufphase Kraftstoff ein, da weniger Energie zum Bewegen des Öles benötigt wird. Nimmt man aber ein Öl einer höheren Betriebsviskositätsklasse (in diesem Fall "50", ist dieses bei Normaltemperaturen trotz dem Vorsatz "5W" wesentlich dickflüssiger, als ein "15W" der Klasse "40". Fällt die Temperatur aber weiter ab, treffen sich die Viskositäten bei ca. 0°C und darunter ist dann das 5W-50 wieder dünnflüssiger als das .
Da bei einem kalten Motor die Spaltmaße in den Lagern und insbesondere zwischen Zylinder und Kolben noch nicht perfekt sind, sollte gerade bei älteren Motoren das Öl im kalten Zustand noch eine gewisse haben, denn Öl gehört zum Dichtungsmechanismus während beispielsweise der Kompression. Daher sollte ein 0W-40 Öl den ganz modernen Motoren mit präzisen Fertigungstoleranzen vorbahalten bleiben. Die Allroundviskosität findet sich also eher im Bereich 5W-40 oder wieder. Wettbewerbsfahrzeuge mit hohen Motorbelastungen oder Fahrzeuge in sehr heißen Gegenden können durchaus eine Viskositätsklasse nach oben gehen (von z.B. 40 auf 50 oder von 30 auf 40, je nach ursprünglicher Herstellervorgabe). Das genaue Gegenteil gilt beim Betrieb der Fahrzeuge in Polarregionen. Hier muss eine Klasse nach unten gegangen werden. Beispiel: 0W-30 ist bei Minus 30 Grad Dauerfrost fast zwingen notwendig, um den Motor noch zu schützen.
Abdeckungsbereich verschiedener Viskositätsklassen in Bezug auf die Umgebungstemperatur
Dieser Artikel erklärt nur die von Motorölen, nimmt aber keinerlei Bezug auf die Qualität des Öles hinsichtlich anderer Eigenschaften. Konsultieren Sie hierfür bitte die Spezifikation gem. API und , bzw. die Herstellerfreigaben. |
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Leben ist draußen. Denn wer das Abenteuer sucht, darf den Luxus nicht fürchten.
Zuletzt bearbeitet von am 11.02.2012 14:40, insgesamt einmal bearbeitet |
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| Verfasst am: 20.01.2012 14:05:49 Titel: |
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Respekt, 
in so anschaulicher Form hab ich das noch nirgens gesehen.
Bring doch deutlich mehr Verständnis für die teilweise merkwürdig erscheinenden Motorölempfehlungen der Autohersteller
Danke! |
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Vertikalzeppelin, erdgebunden
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| Verfasst am: 20.01.2012 23:58:19 Titel: |
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Dank Dir 
Ich habe die Viskositätstabelle nochmal erweitert und auch Achsöle, Oldtimeröl und ATF mit aufgelistet.
Finde die Übersicht selbst sehr spannend, weil Zahlen nicht lügen und man einfach mal sieht, was bei welcher Temperatur wie dünn- bzw. dickflüssig ist. 
Hier mal als Kopie aus dem wiki:
| Viskositätsklasse | -15°C | 0°C | 20°C | 40°C | 80°C | 100°C | 120°C | Zusatzinfo | | 30 | 6720 | 1390 | 286 | 89 | 18.5 | 10.7 | 6.9 | Oldtimer Einbereichsöl | | 5W-30 | 2220 | 660 | 189 | 72.5 | 19 | 11.5 | 7.8 | vollsynthetisches Öl | | 15W-40 | 4300 | 1120 | 280 | 97 | 23 | 13.5 | 8.8 | mineralisches Öl | | 5W-40 | 2200 | 720 | 220 | 89 | 24 | 15 | 10 | teilsysnthetisches Öl | | 0W-40 | 2090 | 668 | 203 | 80 | 22 | 13.6 | 9.1 | vollsynthetisches Öl | | 5W-50 | 3300 | 1053 | 315 | 123 | 32 | 19 | 12.5 | vollsynthetisches Öl | | Andere Öle | | | | | | | | | | 80W GL4 | 4300 | 970 | 215 | 71 | 16 | 9.4 | 6.1 | Getriebeöl | | 85W-140 GL5 | 76.000 | 12.000 | 1820 | 440 | 63 | 32 | 18 | Achsöl | | 75W-90 GL5 | 2400 | 800 | 250 | 101 | 27 | 17 | 11.4 | Achs- und Getriebeöl | | 90 GL5 | 19.000 | 3550 | 643 | 180 | 32 | 17.5 | 10.8 | EP90 Achs- und Getriebeöl | | ATF | 725 | 252 | 85 | 37 | 11.5 | 7.5 | 5.2 | Dexron II / III | | Insgesamt 12 Einträge in der 9-spaltigen Tabelle. |
Die Werte wurden über Inter- / Extrapolation zweier Basistemperaturen und dem Viskositätsindex berechnet. |
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Pudding-Inside-Crew
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| Verfasst am: 21.01.2012 00:19:16 Titel: |
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Abenteurer
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| Verfasst am: 21.01.2012 01:07:23 Titel: |
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Cool!
Da bekommt man gleich einen Ãœberblick.
Mir fehlt auch noch eins, , das muss in alle Jeep 4.0L rein, die ich je hatte. |
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Das alte Autoleiden plus Gicht..
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| Verfasst am: 21.01.2012 01:34:10 Titel: |
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| da fehlen aber noch Gabel-Öle - oder werden Biker hier grundsätzlich ignoriert ? |
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ich hab keine Angst vor der globalen Erwärmung - ich hab Angst vor der globalen Verblödung ! |
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Vertikalzeppelin, erdgebunden
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| Verfasst am: 21.01.2012 07:49:34 Titel: |
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Wieso? Ein 5W-40 ist doch aufgeführt. Es geht nur um die , nicht um Marke, Qualität oder anderes. Und in der sind die dann gleich. 
@Vinzenz: Ich kam nicht auf die Idee, weil Gabelöle ja eher für Federgabeln gedacht sind 
@Nicolas: Kann ich nachreichen  |
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Pudding-Inside-Crew
Archeofoppterix
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| Fahrzeuge 1. LR110, F250 |
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| Verfasst am: 21.01.2012 07:59:07 Titel: |
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| Da ist kein Unterschied ob voll- oder teilsynthetisch? |
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Vertikalzeppelin, erdgebunden
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| Verfasst am: 21.01.2012 08:08:15 Titel: |
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| Baloo hat folgendes geschrieben: | | Da ist kein Unterschied ob voll- oder teilsynthetisch? |
Nein, das würde ja sonst die Viskositätsklasse ad absurdum führen. Die Abweichungen sind minimalst. |
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Abenteurer
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| Fahrzeuge 1. MAN G90, Nissan Y61, div. Suzukis, Subaru WRX |
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| Verfasst am: 21.01.2012 09:46:17 Titel: |
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Toller Bericht!
Gerade der Abschließende Satz bzgl. der Qualität. Den viele machen ein gutes Öl an der fest, was aber nicht richtig ist.
Die API und Normen sind da entscheidend. Gerade bei hoch belasteten und modernen Euro 5 und 6 Motoren. Denn es wird immer ein Teil Öl mit verbrannt, was das Abgasverhalten beeinflusst.
Deshalb kommt bei neuen Motoren meist sehr teures Öl zum Einsatz was beim Verbrennungsprozess keine unnötigen Schadstoffe erzeugt. |
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Owner of the "Bastelbudenfred" |
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| Verfasst am: 10.02.2012 16:33:39 Titel: |
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Viskosität 0W-30 hinzugefügt. Einmal als Leichtlauföl A1/B1 - A5/B5 und einmal als normales Premiumöl A3/B3 - A4/B4
Spannender Vergleich |
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Offroader
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| Fahrzeuge 1. smart fortwo (Daily Driver)
2. noch Lada Niva |
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| Verfasst am: 10.02.2012 21:13:42 Titel: |
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| Für uns Lada-Freunde würde noch ein fehlen ... | |
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Vertikalzeppelin, erdgebunden
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| Verfasst am: 10.02.2012 21:15:46 Titel: |
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| Verfasst am: 11.02.2012 11:01:44 Titel: |
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Sehr schöne Zusammenfassung;
als ich meinen Monterey gekauft hatte, wollte ich ihm was gutes tun und ließ Ölwechsel machen mit 10W40.
Nach kurzer zeit setzte Stösselklappern ein, das mit längerer Fahrzeit immer wegging.
Seit den folgenden Ölwechseln habe ich auf 5W30 bestanden, und das Hydrostösselklappern ist Vergangenheit.
Allerdings habe ich unmittelbar vor diesem Ölwechsel einen Motor-Ölkreislauf-Reiniger reingekippt.
Als Fazit: wenn ein anderes Öl, dann könnte ich eigentlich nur ein 0W40 nehmen.
Danke für die Aufschlüße
Bigwaltens |
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| Verfasst am: 11.02.2012 11:43:17 Titel: |
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| Jepp. Bei Motoren mit sehr feinen Kanälen ud Toleranzen, wo ein "dünnes" (kalt) Öl vorgeschrieben ist, kann man mit dieser Tabelle schauen, welches noch gehen würde. Der einfachste Weg ist aber, einfach das vom Hersteller genannte zu nehmen. :-) |
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