Probleme mit abgas temperatur

Verfasst am: 19.02.2008 01:15:03 Titel:

Ich kann auch mit Kritik gut umgehen sofern sachlich begründet wie bei Dir!
Ich hab das auch stark verallgemeinert ausgedrückt. Das Problem bei Tuning des TD5 ist die Verlängerung der Einspritzzeiten, nur so kommt mehr diesel in den Brennraum da der Druck ja festliegt.
In der Praxis zeigt sich dann ein direkter zusammenhang zwischen Rußbildung und steigender Abgastemperatur. Ist ausreichend Sauerstoffüberschuss vorhanden liegen bei gleicher Spritmenge niedrigere Abgastemperaturen an. Natürlich hat hältere Luft mehr verwertbaren Sauerstoff als heiße Luft.

Folgt man deiner Argumentation, dass mehr diesel zu kühlerer Verbrennung führt, dann wäre die Problematik mit den hohen Abgastemperaturen bei gechippten TD5 verbunden mit abgerissenen Krümmerbolzen etc. nicht zu erklären.
Dann müsste ja bei erhöhter dieselmenge die Abgastemperatur sinken. Und ein gechippter TD5 müsste niedrigere Abgastemperaturen haben als ein serienmäßiger.
Das ist aber nicht so.

Erhöhe ich die Einspritzmenge habe ich mehr Leistung und höhere Abgastemperaturen. Wenn dann ein hochleistungs-LLK verbaut wird bekomme ich mehr verwertbaren Sauerstoff weil die Luft kälter ist und die Abgastemperaturen sinken.

Mit dem originalen Garrett GT20 Lader sind selbst bei effektivster Ladeluftkühlung
(aktive Ladeluftkühlung und WAES) maximal 200PS machbar wobei dann die spitzentemperaturen bei 800°C Liegen. Dabei ist dann die ganze ansaugung schon extremst vergrößert. Da KRAFT von Kraftstoff kommt und der diesel mit Sauerstoffüberschuss funktioniert, müsste um die Leistung weiter zu steigern noch mehr Luft rein. Aber der Garrett GT20 ist da schon längst grenzwertig belastet. Selbst mit 2,8bar absoluten Ladedruck fördert er nicht mehr Luft als mit 2,4bar absoluten LD. Da die Luftsäule anfängt zu schwingen. Der GT 20 ist nur ein 150PS Lader. und für absoluten LD von 2 bar ausgelegt.

Tausche ich jetzt den Lader gegen einen größeren und lasse die einspritzmenge unverändert habe ich nur unwesentlich mehr Leistung (effektivere Verbrennung) aber meine Abgastemperaturen sinken um mehr als 100°C.
Is einfach so!
Eine Erklärung ist eventuell das mit reichlich Sauerstoffüberschuss die Verbrennungsgeräusche wesentlich weicher sind, die Verbrennung ist harmonischer. Das hört selbst mein ungeschultes Ohr.
Momentan arbeiten wir an ner 3-fach-Einspritzung. Weil wir mit den möglichen Einspritzmengen an der Grenze angelangt sind.

Ich gebe nur praktische eigene beobachtungen wieder. denn alle theorie is grau!

Praktisch ist auch das Drehmoment von dem TD5 beeindruckender 495 . Winke Winke

ultimate rollig Mit dabei seit Ende 2005

Verfasst am: 19.02.2008 18:32:47 Titel:

@gsmix :
ich will dir da nicht wiedersprechen . das tuning von elektrisch kontrollierten dieselmotoren ist ein ziemlich komplexes themata. prinzipiell hab ich da auch nix dagegen.
da ich aber eher der freund der mechanik bin (kein fahrer , sondern schrauber) liegt meine toleranzschwelle was das quälen von armen maschinen betrifft etwas niedriger als beim sportlich betonten fahrern :)
zudem teilweise die motoren von der effiziens her ziemlich ausgereizt sind ist ein MASSENtuning nur eine schnellere art den motor kaputt zu bekommen .
die mechanischen belastungen die durch höhere leistungsraten herrvorgerufen werden sind für diese eher unangenehm .
ganz zu schweigen vom rest des antriebstraktes.
aber das soll jeder selber entscheiden .

heutzutage wird ,glaub ich sehr oft schon auf die mehrfacheinspritzung gesetzt. nicht zuletzt auch gerade wegen dem homogenen verhalten danach. die NAGELNDEN diesel ala pumpedüse oder auch direkteinspritzer haben das geräuschproblem . das nageln weißt auf starke spitze verbrennungen hin die auf recht späte zündungen zurückzuführen sind. das die mehrfacheinspritzung positive leistungseffekte erzeugt .... denke ich nicht . ohne erhöhung des spritzdrucks nützt das m.e. nichts.
am ende steht die trägheit des diesels noch viel mehr im weg als man denkt . also wird wenigvor eingespritzt um die verbrennung weicher und damit länger zu gestalten . (pflanzenöltriebwerke sind daher so herrlich ruhig weil das gemisch so träge ist )
irgenwann ist das im standartmotor unbeherrschbar . zumal eine erhöhung des luftvolumens bezüglich der verdichtung nicht unkritisch zu bewerten ist .
mein einwurf bezüglich des kühleffekts der luft/des diesel bassierte auf die idee das eine hohe verbrennungstemperatur (viel diesel , korrektes lamda) auch relativ zuträglich für die oxydation des ruß ist (atomarer kohlenstoff ) und dieser also weniger rußt als ein motor der überfett aufgrund unvollständiger verbrennung läuft . meiner meinung bildet sich russ bei geringerer temperatur und/oder geringeren druck . was man beim weissrauchen recht gut sehen kann .
eine kerzenflamme die rußt ist kälter als eine klare . ein motor der stark rußt kann also nicht ZU heiss arbeiten oder ???
natürlich ist das ein schmaler grad zwischen . richtig ist natürlich das die mehrleistung auch mehr hitze erzeugt . bei meinem t5 hab ich auch schon den 3. krümmer drin . warum wohl ... ein überdurchschnittliches tuning .
ladedrücke im bereich 2.8 und mehr ..... sind schon heftig , denk ich .
ein standarttuning ist eigentlich auch nur auf drehmomenterhöhung in teillastbereich gedacht , höhere leistungen sind nicht sinn der angelegenheit oder ?

aber egal , das hilft virus nicht weiter traurig

leider
die frage ist , wie STARK rußen interpretiert wird .
alles was über dem max. drehmoment liegt muss folgerichtig irgentwie anfangen mit rußen . auch wenn ein turbolader (gerade der vtg) das recht gut überspielen kann .

ich kann sagen , das mein rallydienstlkw noch recht mechanisch arbeitet .
nach dem ich experimente durchgeführt habe wird er bei max. leistung recht heiss (>120kmh).
seit dem ich ihn jedoch leicht über die rußgrenze gedreht habe ist dieses temp. problem sogut wie weg . (mit dem effekt , das er weniger leistung liefert )

Verfasst am: 19.02.2008 18:56:27 Titel:

Ich kann Deinen Auführungen nahezu komplett zustimmen auch wenn die analogien es nicht treffen. (Kerzenruß)

Im Praktischen Ergebnis haben wir festgestellt das mit Erhöhung der Spritmenge (Chiptunig) die mittleren Verbrennungstemperaturen und somit die Abgastemperatur steigt. Wird jetzt die zugeführte Luftmenge erhöht sinken die Abgastemperaturen und zwar beträchtlich. Und trotz exorbitanter spritmenge unter das Serienniveau!!!!

Verfasst am: 19.02.2008 19:39:23 Titel:

Hallo
donnerstag kann ich die sensoren uberprùfen map + Ladedruck sensor
Dass es russt wurde mich nicht so stoeren, das was mir angst mach sind die hohe abastemperatur traurig

ich werde berichten was passiert nach die sensor pruefung

danke fuerr eure tips

Verfasst am: 21.02.2008 18:27:42 Titel:

Der map sensor habe ich ausgesteckt, der Disco raucht zwar nicht, aber das auto hat keine kraft, der turboanzeige geht nùr bis 0.4 bar, dan habe wieder angesteckt, der geht besser aber die hohe temperatur und der rauch bleibt

Verfasst am: 21.02.2008 18:29:04 Titel:

Der map sensor habe ich ausgesteckt, der Disco raucht zwar nicht, aber das auto hat keine kraft, der turboanzeige geht nùr bis 0.4 bar, dan habe wieder angesteckt, der geht besser aber die hohe temperatur und der rauch bleibt

Verfasst am: 21.02.2008 19:25:06 Titel:

Den MAP-Sensor sollst du ja auch gegen einen funktionsfähigen tauschen, nicht nur abstecken Winke Winke

Verfasst am: 21.02.2008 19:41:44 Titel:

ok, hatte nicht verstanden, aber wen es defekt waere, hette den tester nicht als fehler zeigen muessen?

Abenteurer Mit dabei seit Anfang 2008 Status: Verschollen

Hi,

interessanterweise ist im Net zur Dieselverbrennung nicht so viel zu finden. Der Thread hat mich neugierig gemacht.
Beim Benziner ist es klar - zu viel Benzin sorgt a) für etwas mehr Innenkühlung (Verdunstungskälte) und b) für mehr "unvollständige" Verbrennungsprodukte wie Kohlenmonoxid, dieses "behält" mehr Energie in sich als CO2, daher wird weniger Wärme frei. Soweit/soviel ahne ich davon.

Beim Diesel ist das mir nicht klar. Sauerstoffreiche Verbrennung sollte nicht so viel Ruß produzieren - außer die Düse spritzt unsauber/zerstäubt nicht. Ich frage mich, ob Sauerstoffüberschuß für wirklich kalte Verbrennung sorgen kann - wenn nun gekühlte Ladeluft mit 2bar statt 1bar in beiden Fällen mit 100Grad in den Zylinder kommt - wird da mehr gekühlt ? Die stärker vorverdichtete Luft muß bei der Kompression ja noch dichter gepackt werden und dabei entsteht dann doch wieder mehr Wärme. Schon vor der Verbrennung. Das widerspricht sich ja nicht damit, daß ein größerer LLK alleine die Temperaturen senkt - bei gleichniedrigem Ladedruck.
Beim Benziner sind die Temperaturen des Abgases am höchsten, wenn das Gemisch etwas fetter als stochiometrisch ist. In Unkenntnis evtl. entscheidender Details hätte ich nun vermutet, daß der Diesel dann am heißesten verbrennt, wenn er am meisten Sprit bekommt und dieser durch ausreichend Sauerstoff vollständigst verbrannt wird. Dieser Verbrennungsprozeß ist es doch, der Wärme hervorbringt. Nun ist es so, daß Dieselverbrennung (wenn das Schulwissen ausreicht und stimmt:) ) nicht zu CO-Bildung neigt, jedenfalls kann man sich mit Dieselabgasen nicht wirklich gut umbringen. Also ein Effekt der "Kühlung" des Benziners trifft nicht zu. Oben stand, daß die Temperaturen steigen, wenn Rußbildung zunimmt. Was, wenn es nun so ist, daß die Rußbildung anzeigt daß man die maximal mögliche Verbrennung erreicht (genau gesagt - schon überschritten) hat. Und daher in diesem Moment die max. mögliche Wärme freisetzt ?

Beim Benziner kann es dann z.B. vorkommen, daß man die Zündung zu spät legt und die Verbrennung noch nicht beendet ist, wenn das Auslaßventil schon öffnet (in diesem Fall steigt die Abgastemperatur natürlich an). Kann so etwas vielleicth auch beim Diesel passieren, wenn die Einspritzdauer so lange wird (anders bekommt man die gesteigerten Mengen ja nun mal nicht hinein) ? Diesel verbrennt langsamer als Benzin, also zu späte oder zu lange Einspritzung mag schon zu Ruß führen.
Vermutlich trifft das nicht zu, aber zum Diesel bin ich Halbwisser - kann ich nicht oft genug betonen :)

Nebenbei - mit Erhöhung der Luftmenge. Ist das denn immer sinnvoll ? Der Effekt der Vorverdichtung (die einerseits Energie zum Teil wieder "raubt" und andererseits die Temperatur vor der Verbrennung wieder steigen läßt) hat doch bestimmt eine ganz deutliche Grenze des besten Effekts. Beim 300tdi war etwas über 1,5bar offenbar ein Punkt, ab dem weitere Erhöhung nichts mehr nutzte.

BTW: ist das Abgasthermometer denn sicher in Ordnung (um nochmal zur Eingangsproblemtatik eine Brücke zu schlagen) ? :)

Abenteurer Mit dabei seit Anfang 2008 Status: Verschollen

Sorry,

Diesel machen doch CO, aber nicht im Leerlauf, nur wenn sie unter Last arbeiten.

Verfasst am: 26.02.2008 21:10:42 Titel:

@nakatanenga und gsmix ihr beiden seid ja sooooo toll

Verfasst am: 27.02.2008 09:26:43 Titel:

Was hab ich jetzt schon wieder verbrochen?

Verfasst am: 27.02.2008 21:53:54 Titel:

@landybehr
ich neige deinem "halbwissen" recht zu geben .
genau so würde ich das auch sehen wollen .
nur denke ich , das beim turbo eher keine krasse erhöhung der verdichtungstemperatur von statten geht . (im gegensatz zum sauger)
WEIL die verdichtung die selbe ist (oder eher sogar geringer ) . wobei die temperatur aufgeladen nicht kühler ist als beim sauger , weil dieser durch die sogwirkung kühlt. die hitze kommt denke ich dann nur durch die erhitzung der luft durch turbokompression . (aber nicht mehr durch verdichtung)

und ja , ich denke auch das eine grenzenlose erhöhung des ladedrucks bei gleichzeitiger erhöhung der dieselmenge ab einen gewissen punkt kontraproduktiv ist .
da die verdichtung des motors gleich bleibt und damit seine kapazität irgentwann am ende ist . (der füllgrad ist erreicht ) .
damit bringt man ihn irgentwann über die russgrenze da das gemisch nicht mehr optimal gezündet / gemischt wird. auch wenn man mehrfach einspritzt .
ergo denke ich , die verdichtung weiter zu senken um damit den füllgrad zu erhöhen . oder wie sehen die herren das ???

Verfasst am: 28.02.2008 10:02:45 Titel:

@Landybehr und polaris.
Ich schätze eure Kompetenz gerade bei den V8 Benzinern sehr!

Letzdendlich zählen aber die praktischen Erfahrungen. Alle chipgetunten TD5 haben das Problem mit vermehrter rußentwicklung und erhöhten Abgastemperaturen. Weil letztendlich nix anderes gemacht wird als die Einspritzmenge durch Verlängerung der Einspritzzeit zu erhöhen.

Mehr Ladedruck=mehr Luft=besserer Füllgrad: Das ist leider eine milchmädchenrechnung. Das Drucksystem in einem aufgeladenen Motor ist nicht statisch!!! Auch sind den möglichen Ladedrücken enge Grenzen durch den Lader selber gesetzt.

Schlussendlich bleibt es bei den praktischen Erfahrungen:

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