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Abenteurer
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| Fahrzeuge 1. Toyota Hilux Arctic Trucks 37"
3. Unimog U1750L
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5. Volvo BV202 |
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 Verfasst am: 13.07.2012 10:28:43 Titel: |
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| Dirty Duck hat folgendes geschrieben: | | Es geht doch nicht um den LLK, sondern ich habe Kini so verstanden, dass die Außenluft gekühlt wird, bevor sie überhaupt zum Motor kommt, d.h. vor dem Luftfilter ist bereits kühle, also sauerstoffreichere Luft. |
Ich hab es gerade noch mal durchgelesen.
Ich hab nirgends einen Hinweis von Kini gelesen, dass die Ansaugluft VOR dem LLK und Turbo temperiert wird.
Ich lese nur, dass durch LLK und Turbo die Temperatur der Ansaugluft NACH LLK und Turbo im Ansaugkrümmer
auf +/- 2Grad konstant ist.
@Kini
Mach bitte mal ne kleine Schemaskizze wo genau ihr welche Umbegungsbedingungen messt.
Mvh
Christian |
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Offroader
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| Fahrzeuge 1. AS53 B4 quattro... |
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| Verfasst am: 13.07.2012 10:44:52 Titel: |
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Ein paar Fragen hätt ich:
Wann wurden die Versuche durchgeführt? Immer zu einer bestimmten Tageszeit? Ganzjährig?
Wie stark ist der Effekt?
Wo wird die Luft für den Prüfstand angesaugt? Bodennah, Dacheinlaß?
Reicht "Wärme" allgemein zur Veränderung oder muß die Sonne scheinen?
Wie verändert sich die Temp im Prüfstandsgebäude wenn es draußen warm wird? Ist der Raum klimatisiert?
Viele Grüße
Zwo.achta |
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Das muß ordentlich werden, wir wollen Rennen fahren - pfuschen kannste auf der Straße... |
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Unterirdisch!
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...und hat diesen Thread vor 4782 Tagen gestartet!
| Fahrzeuge 1. Mercedes Vito 115 CDi 4x4 |
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| Verfasst am: 13.07.2012 21:39:38 Titel: |
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Atmosphäre - Ansaugung Prüfstand - Temperierung - Motor mit Ansaugung und evtl. ATL und LLK
Die Ansaugung erfolgt am Dach, der Raum ist nicht klimatisiert, die Klimaverhältnisse im Raum haben offensichtlich keinen Einfluß.
Wenn die allgemeine Gasgleichung funktioniert, und ich gehe davon aus, daß sie das tut, müßte ich die Luft aufheizen und abkühlen können, sooft ich will.
Entscheidend für die Sauerstoffmenge im Brennraum dürfte ausschließlich die Verhältnisse im Saugrohr sein.
Und die wird ausschließlich bestimt von Druck und Temperatur im Saugrohr.
Oder verändern sich doch irgendwelche Verhältnisse in der Atmosphäre, wenns draußen heiß wird?
Kini |
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Alles elfetischisten
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| Fahrzeuge 1. Cherokee XJ 4.0 2001 |
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| Verfasst am: 14.07.2012 00:35:07 Titel: |
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Du hast, wenn ich es richtig verstanden habe, eine geregelte Lufttemperatur (+-2'C).
Wenn Du auf diesen Wert von z.B. 30'(GradC) und 50% rel.Feuchte beginnend runterregelst, hast Du bei am Ende eine hoehere
rel. Feuchte als beim Versuch mit 15'C und und 50% rel.Feuchte als Beginnpunkt.
Die Feuchte wird nicht geregelt!
Beispiel:
Sollwert der geregelten Temperatur 15'C
Aussenluft 30'C/50%rel.Feuchte (ein normaler Juni-Tag)
Es wird auf 15'C gekuehlt ohne dass Kondensation stattfindet (wir nehmen jetzt mal an, Deine geregelte Luft hat bei
diesen 15'C ein rel.Feuchte von 90%).Temperatur ist geregelt aber Dich Feuchte schiesst Dir ins Knie.
Hier gibt es einen Zwischen-Stop: Stelle Dir vor, Du machst die Leistungsmessung bei einer perfekten Aussenluft von 15'C und
50%rel.Feuchte (ein normaler Oktober-Tag).
Um die Feuchte zu regeln, muesstest Du den Taupunkt unterschreiten, denn erst dann faellt Feuchte aus.
Ab diesem Punkt muss weiter gekuehlt werden (unter Deine gewuenschte Lufttemperatur) um der Luft weiter Feuchte zu entziehen.
Um den o.g. Juni-Tag erneut zu gebrauchen: Es wird weitergekuehlt bis z.B. auf 12'C. Dort wird der Taupunkt erreicht, d.h. die rel.Feuchte liegt bei 100%.
Mehr al 100% geht nicht also wird bei weiterem Kuehlen Kondensation stattfinden.
Nehmen wir an , es wird bis auf 8'C gekuehlt. Nun hat die Luft immernoch 100% rel.Feuchte und es ist jede Menge Kondensat angefallen.
Wenn Du jetzt die Temperatur anhebst verringert sich die rel.Feuchte (die Temp bewegt sich vom Taupunkt fort).
Sollte ich jetzt meine Beispiel-Temperaturen und Feuchten zufaellig richtig gewaehlt haben, koennte dann beim
Erreichen der gewuenschten 15'C eine rel.Feuchte von 50% anliegen.
Mit einer Temperatur- UND Feuchte-Regelung Koentest Du also immer Fuer die gleichen Parameter sorgen.
Wie so eine Feuchte-Regelung im/am Motor aussehen soll, will ich echt nicht wissen.
Feucht messen und regeln ist kacko.
Gruss
Frank | |
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Unterirdisch!
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...und hat diesen Thread vor 4782 Tagen gestartet!
| Fahrzeuge 1. Mercedes Vito 115 CDi 4x4 |
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| Verfasst am: 14.07.2012 08:15:25 Titel: |
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| Kini hat folgendes geschrieben: |
Was ändert sich also in der Zusammensetzung der Atmosphäre, wenn's draußen heiß wird.
An der Luftfeuchtugkeit liegt es nicht, denn die steigende Luftfeuchtigkeit bei einem Gewitter hat keinen Effekt.
Kini |
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Alles elfetischisten
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| Fahrzeuge 1. Cherokee XJ 4.0 2001 |
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| Verfasst am: 14.07.2012 11:51:26 Titel: |
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Atmosphaerischer Druck, Ausgangs-Temperatur und Luftfeuchte haben sicher einen Einfluss auf die Messung.
Normal werden diese Werte erfasst und bei der Messung bruecksichtigt/kompensiert und das mit grossem Aufwand.
Frage ist, ob das beim genannten Pruefstand gegeben ist.
Waere interessant zu Wissen, welche Abweichungen auftreten. Man kann Messergebnisse nicht detalliert vergleichen,
wenn nicht moeglichst identische Ausgangsbedingungen vorliegen.
Jede Messung ist natuerlicherweise fehlerbehaftet: nicht konstante Aussenluft-Bedingungen, +-2'C in der
geregelten Lufttemperatur, sicherlich kein absolut gleichbleibender, reproduzierbarer Ladedruck ....
Bei so vielen sich veraendernden, evtl. sich potenzierenden Parametern muessen Abweichungen auftreten.
Wie gesagt, es gibt Pruefstaende, wo versucht wird alle Stoergroessen zu erfassen und zu kompensieren.
Aber auch dabei wird akzeptiert, dass Messergebnisse unter scheinbar gleichen Bedingungen lediglich
in einem gewissen Toleranzband liegen.
Motortuner und Hersteller gehen sicher nicht auf den ADAC-Rollenpruefstand. Das soll jetzt Dein Projekt
absolut nicht bewerten.
Gruss
Frank | |
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Unterirdisch!
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...und hat diesen Thread vor 4782 Tagen gestartet!
| Fahrzeuge 1. Mercedes Vito 115 CDi 4x4 |
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| Verfasst am: 14.07.2012 14:50:36 Titel: |
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Ich hab kein Projekt, und ich red nicht von nem Rollenprüfstand.
Ich red von nem Prüfstand von nem Hersteller, auf dem durchaus auch homolgisiert wird.
Kini |
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| Verfasst am: 14.07.2012 15:01:54 Titel: |
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@kini
Solange du aber nicht mal ein paar Messdaten mit den dazugehörigen Umgebungsdaten lieferst....
dazu noch eine Skizze des Versuchsaufbaus mit den Stellen wo die Messwerte ermittelt werden....
ich das hier reine Spökenkierei.
Mvh
Christian |
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Unterirdisch!
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...und hat diesen Thread vor 4782 Tagen gestartet!
| Fahrzeuge 1. Mercedes Vito 115 CDi 4x4 |
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| Verfasst am: 15.07.2012 00:37:17 Titel: |
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Was ist der Unterschied zwischen einem idealen Gas und einem realen Gas, und kann das der Knackpunkt an der Geschichte sein?
@Christian:
Mein Problem ist grundsätzlicher physikalischer Natur.
Dazu brauchts keine exakten Maßskizzen und Meßwerte.
Ich hab fast den Eindruck, Du hast mein Problem noch nicht richtig verstanden...
Kini |
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Alles elfetischisten
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| Verfasst am: 15.07.2012 01:15:56 Titel: |
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Nochmal: Bei einem richtigen Pruefstand wird versucht alles zu beruecksichtigen.
Es gibt sogar 'ne fuer die Luftaufbereitung bei Leistungsmessungen von Motoren.
Wenn die Luft einfach mal am Dach angesaugt wird ohne dass darin zu kompensierende Messungen
vorgenommen werden, wird das Messresultat dann sicher auch auf 'nem EDEKA-Kassenbon-Thermodruck-Zettelchen
ausgedruckt. Also Schiessbude.
Sollte der Pruefstand wirklich die Bombe sein, frag doch einfach mal dort einen Techniker.
Wahrscheinlich wird man Dir dann erklaeren, dass Du versuchst, das Rad neu zu erfinden.
(Wobei wir hier immer noch nicht erfahren haben, wie gross der Unterschied der Messungen ist.)
Haette nie gedacht, dass ich mich auchmal ins Sommerloch schubbsen lasse. | |
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Abenteurer
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| Verfasst am: 15.07.2012 05:37:02 Titel: |
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| Kini hat folgendes geschrieben: |
@Christian:
Mein Problem ist grundsätzlicher physikalischer Natur.
Dazu brauchts keine exakten Maßskizzen und Meßwerte.
Ich hab fast den Eindruck, Du hast mein Problem noch nicht richtig verstanden...
|
Ich habe dein Problem sehr wohl verstanden. Aber um dir die physikalischen Effekte und die Umgebungseinflüsse
erklären zu können, muss man schon wissen wo was gemessen wurde. Dazu ist nun mal eine Schema-Skizze
hilfreich.
Sämtliche Anfragen in dieser Hinsicht hast du bisher geflissentlich ignoriert.
Hier dazu noch mal Ausschnitt aus einem Werbeblättchen eines Prüfstandes
| Zitat: |
Bei diesen modernen Prüfständen werden Ansauglufttemperaturfühler mitgeliefert, die die motoreigene Messsensorik an ihrer ursprünglichen Position ersetzen. Die Ansaug-Lufttemperatur ist vor allem bei aufgeladenen Motoren außerordentlich wichtig, weil beim Überschreiten einer gewissen Temperaturspanne die Motorelektronik die Leistung über eine Reduzierung des Ladedrucks zurücknimmt. Die Ansauglufttemperatur hat einen großen Einfluss auf das Messergebnis: Denn sie hängt erstens von der Temperatur der Umgebungsluft ab und unterliegt somit jahreszeitlich bedingten Schwankungen. Dieser Umstand wird bei der späteren korrekturberechneten Normleistung noch wichtig. Bei unsere System werden diese Daten per OBD ins Messprotokol integriert. Der Kunde bekommt alle Daten(Ladedruck,Ansaug-Lüfttemperatur etc)mitgeliefert. Das macht unsere System einzigartig und ermöglicht eine konstante Messung.
|
Die Erklärung ....Anzahl der verfügbaren Atome.....ist dir geliefert worden. Wie stark der Einfluss sein kann, hast du
auch bekommen. s. Dichtehöhe.
Hast du allerdings einen kompensierenden Prüfstand, der die Bedingungen der Ansaugluft konstant hält, wird es
wesentlich schwieriger einen entsprechenden Messeffekt zu erklären.
Wenn es ein nicht kompensierter Messtand ist, würde ich aus dem Bauch heraus vermuten, dass du einen Abfall
des absoluten Ladedrucks erkennen solltest. (durch die erklärten Einflüsse....s.Dichtehöhe).
Der absolute Ladedruck wiederum bezieht sich auf Ausgangswerte der Standard-Atmosphäre. Wenn nicht gegen
die Standardatmosphäre gemessen wird, sondern gegen die zum Messzeitpunkt herrschende Atmosphäre, dann
wirs du diesen vermuteten Effekt wesentlich vermindert bis gar nicht sehen.
Also......mal Butter bei die Fische. Also was wird wo bei welchen Ausgangsparametern gemessen ??
Mvh
Christian |
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|
| Verfasst am: 15.07.2012 09:06:07 Titel: |
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Wenn ich Dich also richtig interpretiere, willst Du zum Ausdruck bringen, daß, wenn ich Atmosphäre mit 980 mbar und 35 °C zu Ansaugluft mit 25 °C und 985 mbar mache, sich kein Unterschied zu 25 °-iger Atmosphäre mit 985 mbar ergeben sollte?
Deine Theorie mit der Anzahl der Atome hab ich schon kommentiert:
| Kini hat folgendes geschrieben: |
Druck baut sich nur durch das Vorhandensein von Atomen auf.
Ein bestimmter Druck bei einer bestimmten Temperatur fordert eine betimmte Menge von Atomen eines bestimmten Gases.
oder eben Gasgemisches.
Vakuum ist nicht komprimierbar.
|
Kini |
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Urgestein
Mit dabei seit Mitte 2005
Wohnort: SALZGITTER
| Fahrzeuge 1. LAND ROVER 109D 2,5
2. FIAT SEICENTO
3. E-BIKE |
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| Verfasst am: 15.07.2012 11:14:10 Titel: |
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| Kini hat folgendes geschrieben: | Was ist der Unterschied zwischen einem idealen Gas und einem realen Gas, und kann das der Knackpunkt an der Geschichte sein?
@Christian:
Mein Problem ist grundsätzlicher physikalischer Natur.
Dazu brauchts keine exakten Maßskizzen und Meßwerte.
Ich hab fast den Eindruck, Du hast mein Problem noch nicht richtig verstanden...
Kini |
.....das liegt aber daran das du der einzige bist der das als problem ansieht.............    |
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 SIGGI109
NUR EIN DOOFER RAMMT NEN ROVER
 LAND ROVER S III
 
mein teiledealer ?? natürlich  |
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Unterirdisch!
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...und hat diesen Thread vor 4782 Tagen gestartet!
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| Verfasst am: 15.07.2012 11:15:51 Titel: |
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Alles, was ich nicht nachrechnen kann, ist ein Problem..
Kini |
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| Verfasst am: 15.07.2012 14:08:03 Titel: |
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| Kini hat folgendes geschrieben: | Wenn ich Dich also richtig interpretiere, willst Du zum Ausdruck bringen, daß, wenn ich Atmosphäre mit 980 mbar und 35 °C zu Ansaugluft mit 25 °C und 985 mbar mache, sich kein Unterschied zu 25 °-iger Atmosphäre mit 985 mbar ergeben sollte?
|
Zwar etwas verquer ausgedrückt, aber genau das, wenn du dies VOR LLK und Turbo machst.
Wobei die Normatmosphäre andere Werte hat.
Druck p0 1013,25 hPa
Dichte ρ0 1,225 kg/m3
Temperatur T0 15 °C /288,15 K
Schallgeschwindigkeit a0 340 m/s
Gravitation 9,80665 m/s2
Wenn du dies NACH LLK und Turbo haben willst, dann brauchst du einen Kompressor mit Ladedruckregelung,
der die entspechend die Drehzahl des Kompressors regelt. Wobei da der Mechanik des Kompressors auch Grenzen
gesetzt sind. Beliebig kompensieren kann der den Effekt auch nicht, nur mildern.
| Kini hat folgendes geschrieben: |
Deine Theorie mit der Anzahl der Atome hab ich schon kommentiert:
| Kini hat folgendes geschrieben: |
Druck baut sich nur durch das Vorhandensein von Atomen auf.
Ein bestimmter Druck bei einer bestimmten Temperatur fordert eine betimmte Menge von Atomen eines bestimmten Gases.
oder eben Gasgemisches.
Vakuum ist nicht komprimierbar.
|
Kini |
[/quote]
Das ist übrigens keine Theorie, sondern nennt sich Brownsche Molekularbewegung
Vakuum ist nicht kompremierbar.....eben...und deshalb wirst du eine Abflachung deiner Ladekurve erleben, wenn wir mal von einem ungeregelten Abgasturbolader ausgehen.
Die Abflachung wirst du aber auch nur messen, wenn du einen Druckmesser hast, der gegen Vakuum genormt ist.
Sowas nennt sich Absolutdrucksensor.
Ich meine die einfachen Ladedrucksensoren arbeiten quasi als Diffenzdruckdrucksensoren. Dein Ladedruck von
1-3 Bar oder so bezieht sich dann auf die nicht genormte Umgebungsluft.
Also.....wie wie wurde der Ladedruck gemessen ??
Wie stark diese Einflüsse kannst sind, kannst du dem Dichtehöhediagramm entnehmen.
Gibt dann so nette Ergebnisse wie bei Wladbränden 2009 in Griechenland. Die griechische Luftwaffe hatte 21 Löschflugzeuge
von denen 13 aus den 70er Jahren mit Kolbenmotoren stammt und bei Aussentemperaturen über 37 Grad nicht
mehr starten konnten, weil sie mit Löschwasser nicht mehr genug Leistung brachten zum Abheben.
Oder ne beliebte Piper 140 mit der du auf einem Flugplatz mit 4500ft Elevation nur bis Mitte Vormittag
im Sommer abheben kannst.
Mvh
Christian |
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