Zur Abwechslung mal eine gelungene Expedition

http://www.antarcticachallenge.com/Home

Vielleicht sollten die nächsten Völkerwanderer sich bei denen (artic trucks) mit Autos eindecken. Ist ja nicht die erste schöne Expedition die die durchgezogen haben.
Ist ja mehr oder weniger deren täglich Brot Autos für sowas vorzubereiten.

Ging natürlich nicht ohne Verluste ab, aber geschafft haben sie es.

Verfasst am: 08.04.2009 11:50:06 Titel:

Da gibts es super Filme auf Youtube. Unter anderem Top Gear YES

Verfasst am: 08.04.2009 16:55:47 Titel:

Wer es sich leisten kann: Arctictrucks wird demnächst mit den roten Hilux, die für die Top Gear Sendung zum Magentischen Nordpool genutzt wurden, Selbstfahrer-Touren anbieten.
http://www.arctictrucks.is/?pageid=3877

Verfasst am: 08.04.2009 17:01:16 Titel:

Die Jungs sind doch aber mit dem Frachtflugzeug bis fast vor die Haustür gebracht worden, meiner Meinung nach nicht vergleichbar mit der anderen Expedition.

Verfasst am: 08.04.2009 17:44:25 Titel:

Hat ja auch niemand mit den anderen Expeditionen verglichen. 5000 km in der Antarktis und bis auf über 3.000 m hoch ist aber auch nicht zu verachten.

Verfasst am: 08.04.2009 17:50:19 Titel:

Die Hilux waren als Begleitfahrzeuge für das Amundsen South Pole Race unterwegs. Es war also garnicht das Ziel, zu beweisen, dass man zum Südpol fahren kann. Das haben bereits andere geschafft
http://www.amundsenomega3southpolerace.com/

Chief of GORM Mit dabei seit Mitte 2007 Status: Urlaub

Die tour ist auch nicht neu wurde 2006 schon erfolgreich von einem englischen Team im umgebauten F150 6x6 gefahren. Trotzdem Respekt

Verfasst am: 09.04.2009 15:32:21 Titel:

Hier gibts einen Bericht zur South Pole Expedition 2005/2006 im E-350 (6x6)
http://www.4x4offroads.com/south-pole-expedition-getting-there.html

Verfasst am: 20.04.2009 15:20:22 Titel:

Hier mal ein Fahrvideo von der Ruecktour vom Suedpol:

http://www.youtube.com/watch?v=ZKyV1t9WYkM

und mehr und auch laenger Videos dieser Expedition gibts bei Artic Trucks hier:
http://www.antarcticachallenge.com/?pageid=3292

So long,

Oily

Verfasst am: 20.04.2009 16:00:38 Titel:

Verfasst am: 20.04.2009 16:25:09 Titel:

Japp Kerosin mit irgendeinem Zusatz meine ich irgendwo auf der HP gelesen zu haben... Diesel wäre bei den Temperaturen ausgeflockt. Diesel und Kerosin sind ja nicht weit auseinander.

Verfasst am: 20.04.2009 16:25:54 Titel:

Diesel tut es bei den Temperaturen nicht mehr.
Auch in Sibirien wird mit Kerosin gefahren, dort wirst Du eigentlich keinen Diesel an der "Tankstelle" finden (okay, es gibt wohl noch Restposten Bio-Ethanol)

Hier ein paar Infos zu den Kerosin Klassen:

Sorten (Spezifikation und Verwendung)

Zivilluftfahrt

JET A

Die gegenwärtig ausschließlich noch in den USA in Anwendung befindliche Treibstoffsorte JET A entspricht der militärischen Spezifikation JP-1 mit einem Freezing Point von −40 °C.

JET A-1

Heute wird in der internationalen zivilen Luftfahrt mit Ausnahme der USA fast ausschließlich die Spezifikation JET A-1 (entspricht der militärischen Bezeichnung JP-1A) mit etwas niedrigerem Freezing Point (−47 °C), aber identischem Flammpunkt und Siedebereich wie JET A als Flugturbinenkraftstoff verwendet. Der NATO-Code ist F-35.

JET A-1 enthält zusätzlich Biozide wie beispielsweise Kathon, um Mikrobenbewuchs der Tanks zu verhindern bzw. zu verlangsamen. Das ist wichtig, da die Abfallstoffe dieser Mikroben Korrosion stark fördern können.

Die militärische Luftfahrt der NATO verwendet den gleichen Grundkraftstoff unter der Bezeichnung Jet Propellant-8 (JP-8, NATO-Code F-34), wobei diesem für die militärische Anwendung noch spezielle Zusätze (Additive), wie Frostschutzmittel (Fuel System Icing Inhibitor, FSII), Korrosionsschutzmittel, Schmiermittel und antistatische Stoffe zugegeben werden.

JET B

Für Flüge in Regionen mit extrem niedrigen Temperaturen, wie zum Beispiel Alaska, Kanada und Sibirien, existieren noch die Sorten JET B für den zivilen und JP-4 mit den entsprechenden Additiven für den militärischen Einsatz (Wide Cut Fuels), welche aus 65 % Benzin- und 35 % Kerosinfraktionen bestehen und einen Freezing Point von −60 °C haben. Die Triebwerke müssen jedoch für die Verwendung dieses Treibstoffes geeignet sein.

TS-1

Eine weitere Sorte mit einem Flammpunkt von 28 °C und ebenfalls einem Freezing Point von −60 °C ist das gelegentlich noch in Osteuropa nach der russischen Spezifikation GOST 10227-62 verwendete TS-1.[5]

Militärluftfahrt

JP-1

Die Spezifikation AN-F-32, die in den USA den Düsentreibstoff erstmals unter dem Namen JP-1 (engl.: Jet Propellant-1, soviel wie Düsentreibstoff 1) beschreibt, geht auf das Jahr 1944 zurück. Hauptnachteil des 1944 eingeführten Treibstoffes ist, dass er nur bis zu Temperaturen von −40 °C eingesetzt werden kann. Das heute obsolete JP-1 besitzt einen Freezing Point von maximal −60 °C und einen Flammpunkt von minimal 43 °C, hat einen Siedebereich von ca. 180 bis 230 °C und ist in die Gefahrklasse A II eingeordnet.

JP-2, JP-3

Das 1945 eingeführte JP-2 sowie das 1947 eingeführte JP-3 sind heute obsolet. Sie waren sogenannte Wide Cut Fuels mit einem Freezing Point von maximal −60 °C.

JP-4

Für Flüge in Regionen mit extrem niedrigen Temperaturen, wie zum Beispiel Alaska, Kanada und Sibirien existieren noch die Sorten JET B für den zivilen und JP-4 mit den entsprechenden Additiven für den militärischen Einsatz (Wide Cut Fuels), welche aus 65 % Benzin- und 35 % Kerosinfraktionen bestehen und ebenfalls einen Freezing Point von maximal −72 °C haben. Die Triebwerke müssen jedoch für die Verwendung dieses Treibstoffes geeignet sein. Als 1951 eingeführter Betriebsstoff der US-Luftwaffe wurde JP-4 ab etwa Herbst 1996 durch JP-8 ersetzt.

Weitere Infos gibts bei Wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/Kerosin

So long,

Oily

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