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Black Forrest Gump
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...und hat diesen Thread vor 5211 Tagen gestartet!
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 Verfasst am: 13.05.2011 13:35:09 Titel: Custom Valving |
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Nachdem ich jetzt ein paar Tage zu Hause bin möchte ich mich mal etwas mehr mit dem Thema Fahrwerk befassen.
Konkrete Fragestellungen zu den Swy a wy, King & Fox Shocks:
Wie wir denn ein Dämpfer berechnet?
Travel ist mir klar, min. Länge und max. Länge auch...
Wo liegen jetzt die Grenzen von 2" auf 2,5"?
Wann ext. Reservoir und wann Piggy back?
Unterschiede zwischen beiden im Aufbau (im Inneren?)
Wäre ein 2" Piggy back oder 2" External Vergleichbar mit einem 2,5" normal?
Die external Bypasssämpfer lasse ich aus Budgetgründen jetzt mal komplett aussen vor, wie und wo ist denn ein internal Bypas verbaut?
Zum Thema valving:
Dämpfer hat ja innen zuerst einmal das Innenteil, durch das dann das Öl fließt...
Die Fliesgeschwindigkeit wird über die Plättchen gesteuert...
Kleines Plättchen einzeln, je größer, desto mehr Plättchen werden verbaut (sieht aus, wie eine kleine Kegelpyramide)
Kann man dann auch mit der Anzahl der Plättchen spielen?
Hat das die gleichen Auswirkungen, wie die Dicke der Plättchen?
Zum Custom valving an sich:
Härtere Feder und weichere Druckstufe und härtere Zugstufe
vergleichbar mit
Weichere & längere Feder und härtere Druckstufe und weichere Zugstufe?
Bei höherem Tempo mit vielen Schlägen (Pistenfahrt z.B.) Druckstufe hart um Impact besser wegstecken zu können?
Wie und in welcher Einheit wird hier gerechnet und welche Erfahrungswerte gibt es bezogen auf die Achslasten/Speed?
Füllmengen mit Dämpferöl und Stickstoff ist immer fix bei den Dämpfern oder ist diese abhängig von den Plättchen, Einsatz und Achslast?
Sind verschiedene Dämpferöle eine weitere Variable bzw. wird hier ein Standardöl verwendet? |
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Black Forrest Gump
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| Verfasst am: 13.05.2011 21:00:39 Titel: |
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Bsp:
Land Rover Discovery, 2" Lift, wird als DD aber auch auf forciertem Pisteneinsatz und in den Dünen der Sahara voll beladen eingesetzt, also schonmal ein großer EInsatzbereich mit einem Fahrzeuggewicht zwischen 2 und 2,7to.
Verbaut sind in der Standardkonfiguratrion jeweils Coil Springs, einmal vorne mit 230 lbs/inch, hinten hier lee 260 lbs/inch, auf "Reisen" 450 lbs/inch.
Längere PU Bump Stops auf die jetzigen Dämpfer angepasst sind schon drinne.
Bereifung 235/85-16 mit True-Track 80% hinten und 40% vorne.
Zur Zeit sind OME verbaut, Travel 8" rundum, von der Länge supi, aber nicht anpassbar und bei Beladung unterdämpft, werden bei Dauertempo von 90 km/h+ extrem heiß.
Nun zu den Ãœberlegungen und dem Ãœbertragen auf dieses Auto:
2" Dämpfer sind denke ich bei voller Beladung und dem Einsatz bei großer Hitze am Limit, tendiere hier also eher zum 2,5" Dämpfer...hier hätte ich eine höhere Reserve.
Piggy back ist beim Land Rover vorne aufgrund des EInbauplatzes eher nix, Remote Reservoir ist aufgrund der flexibleren Plazierung des Ausgleichsbehälters eher mein Favorit.
Da ich ein Freund von Gleichteilen bin also auch hinten.
Länge eines King 2,5" Remote Reservoir mit 8" Travel passt ganz gut, von Travel, ein-wie auch ausgefahren.
Mit 2,5" habe ich mit ext. Reservoir auch gute Reserve bei meinem EInsatzbereich.
Zur Abstimmung:
King hat nur 1 DÄmpferöl, diese Variable fällt also weg.
Shims hätte ich jetzt folgende Abstimmungsempfehlung für mich:
Druckstufe:
1.7 .010 ___________________
1.25 .015 ________
1.7 .010 ___________________
1.6 .010 _________________
1.5 .015 _______________
1.375 .015 _____________
1.25 .015 __________
1.125 .015 ________
Zugstufe:
1.7 .010 ___________________
1.25 .010 ________
1.7 .010 ___________________
1.6 .010 _________________
1.5 .010 _______________
1.375 .010 _____________
1.25 .010 __________
1.125 .010 ________
Über den Druck und die Befüllmenge als Variable bin ich mir noch nicht im Klaren...
Wäre über konstruktive Kritik gg. meinen Überlegungen sehr dankbar ;-) |
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Vertikalzeppelin, erdgebunden
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| Verfasst am: 13.05.2011 21:06:48 Titel: |
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Wirklich nur 8" Travel? Das sind grade mal 20cm und für 2" Lift kann das am Disco nicht hinhauen. Müßte mehr sein...so um 25cm, also 10".
Diese Dämpfer verwenden auch nur Federgabelöl, Spezifikation 5W, wenn ich mich recht erinnere. Wir experimentieren bei unseren Fox mit 10W...Ergebnisse kann ich erst nach der Rallye vorweisen.
Aber wir verwenden als Dämpferelement primär eigentlich auch Terrafirma Remote Reservoir. Mehr Ölinhalt, Härte über Druck regelbar und spottbillig. Die hatten wir letztes Jahr schon drin und sind extrem zufrieden. OK; das hilft Dir in kaum einer der speziellen Fragen - Daher nur als Randnotiz zu sehen. |
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Black Forrest Gump
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| Verfasst am: 13.05.2011 21:29:54 Titel: |
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| flashman hat folgendes geschrieben: | Wirklich nur 8" Travel? Das sind grade mal 20cm und für 2" Lift kann das am Disco nicht hinhauen. Müßte mehr sein...so um 25cm, also 10".
Diese Dämpfer verwenden auch nur Federgabelöl, Spezifikation 5W, wenn ich mich recht erinnere. Wir experimentieren bei unseren Fox mit 10W...Ergebnisse kann ich erst nach der Rallye vorweisen.
Aber wir verwenden als Dämpferelement primär eigentlich auch Terrafirma Remote Reservoir. Mehr Ölinhalt, Härte über Druck regelbar und spottbillig. Die hatten wir letztes Jahr schon drin und sind extrem zufrieden. OK; das hilft Dir in kaum einer der speziellen Fragen - Daher nur als Randnotiz zu sehen. |
Stimmt leider, die TF sind bei ir raus, will mehr Variablen zum ANpassen haben als nur den Druck.
Was den Travel anbelangt: 10" wären mir den jeweiligen Modifikationen an Achse bzw. Dämpferdomen mit großem Aufwand verbunden, die Dome vorne würden sehr hoch kommen ( mit dem Problem des ABS Blocks und des versetzen LuFiKastens wegen dem Safari-Snorkel), denke saubere 8" mit guter Abstimmung und 2 Sperren sind besser als so manche Superverschränkungskiste, die sonst so rumfahren... 
P.S. beim 90er wird er Travel eher gg. 11-12" Travel gehen, mit Coils und sebstgebautem Drop-Kit für Diese  |
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Offroader
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| Verfasst am: 13.05.2011 23:13:20 Titel: |
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| flashman hat folgendes geschrieben: | Wirklich nur 8" Travel? Das sind grade mal 20cm und für 2" Lift kann das am Disco nicht hinhauen. Müßte mehr sein...so um 25cm, also 10".
Diese Dämpfer verwenden auch nur Federgabelöl, Spezifikation 5W, wenn ich mich recht erinnere. Wir experimentieren bei unseren Fox mit 10W...Ergebnisse kann ich erst nach der Rallye vorweisen.
Aber wir verwenden als Dämpferelement primär eigentlich auch Terrafirma Remote Reservoir. Mehr Ölinhalt, Härte über Druck regelbar und spottbillig. Die hatten wir letztes Jahr schon drin und sind extrem zufrieden. OK; das hilft Dir in kaum einer der speziellen Fragen - Daher nur als Randnotiz zu sehen. |
Hallo Flashman
Bevor du zur Bresslau antritst mit 10W Öl fährst musst du aufpassen dass das Öl bei Steigender Temperatur nicht an verliert. Deshalb würde ich eher Co/Reb Härter machen und 5W fahren.
T-Bone | |
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Vertikalzeppelin, erdgebunden
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| Verfasst am: 13.05.2011 23:19:47 Titel: |
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Ja, dünner wirds auf jeden Fall, ist mir (als altem Ölfetischisten) bewusst. 
Ich h«Ú¾r eine Theorie, die ich ausprobieren möchte. Haupt-Dämpfung geht wie gesagt über die Terrafirma. Die Air Shocks tragen bei uns mehr den schweren Motor und wirken als hydraulische Bumpstops durch die Ölfüllmenge (stark progressiv ausgelegt, kurz vor Hydrolock)  |
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Black Forrest Gump
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| Verfasst am: 15.05.2011 08:56:45 Titel: |
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188 Clicks und außer Flashman kein feed back?
Hier fahren doch einige hier im Forum entsprechende Dämpfer...
Ist meine Fragestellung zu komplex?
Oder können/dürfen/wollen solche Informationen & Erfahrungen nicht geteilt?
Oder habt ihr die einfach mit einen fixen Setup gekauft und nie wieder daran optimiert? |
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ich Idiot...
Mit dabei seit Mitte 2005
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| Fahrzeuge 1. ML 270CDi W163
2. Mountainbike |
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| Verfasst am: 15.05.2011 09:22:17 Titel: |
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Problem duerfte wohl eher mangelndes Spezialwissen sein. Aber mal meine Anmerkungen zu einigen Fahrwerksdingen von Dir.
*Härtere Feder und weichere Druckstufe und härtere Zugstufe
vergleichbar mit
Weichere & längere Feder und härtere Druckstufe und weichere Zugstufe?*
Auf den ersten Moment wuerde ich Ja sagen, wobei es im Feinbereich sicher kleine Unterschiede im Federverhalten gibt. Immerhin muss man ja unterscheiden zwischen abrupten Schlaegen ins Fahrwerk (kurzer Buckel/Bodenwelle) und langsamen "Schlaegen" wie sie bei langezogenen Bodenwellen auftreten. Letztlich ists ein Kompromiss, denn eigentlich muss der Schlag so schnell wie moeglich weggesteckt werden, was eigentlich bedeutet: weiche Feder, weiche Druckstufe, haertere Zugstufe damit die Feder beim Ausfedern beruhigt wird. Allerdings ergeben sich aus dieser Abstimmung auch Probleme, denn weiche Fahrwerke schwanken gerne und fuehlen sich oft schwammig an. Ist natuerlich auch die Frage: Wie weich ist weich denn nun eigentlich??
Als ich das Fahrwerk fuer meinen G zusammen gebaut habe, hatte ich die Federkennliniendiagramme. Ich habe einfach meine alten Federn genommen und dann geschaut, dass ich bei gleicher Last um 3-5 cm hoeher komme. Danach habe ich gegen gecheckt, welches Last auf die Achsen muessen, um den alten Hoehenzustand zu erreichen. Klingt komisch, aber hat funktioniert. Kann das Warum auch schlecht ohne nen laengeren Roman verdeutlichen.
Gasdruckdaempfer sind fuer mich komplett ausm Rennen gewesen, daher reine Oeldaempfer. Die Koni HT Raid sind in der Zugstufe einstellbar. Diese ist bei mir, entgegen dem was man bei Starrachsfahrwerken eigentlich tun sollte, naemlich die schwere Achse in der Druckstufe weich zu daempfen und dann erst in der haerteren Zugstufe zu beruhigen, auf weich gestellt. Dies sorgt nun dafuer, dass die Achsen sehr lange auf dem Boden bleiben wenn ich lange Bodenwellen fahre bzw. die Achsen fix in Loecher plumpsen. Kurz gesagt, fahre ich wohl relativ schwere Federn mit einer recht weichen Daempferabstimmung. Und das bei einem 4x4 welches so wie unten zu sehen, auch schon 2,3 to wiegt. habe den G auch shcon auf ner buckeligen Pflastersteinstrasse mit 3,2 to gefahren und dort hat das Fahrwerk dann seine (geplante) Staerke voll ausgespielt. Absolut ruhig liegendes Fahrzeug bei dem die Achsen staendig Bodenkontakt halten.
Ich wuerde Moeglichkeit 1 verbauen. schont die Daempfer und deckt sich mit meiner folgenden Ansicht in der naechsten Antwort.
*Bei höherem Tempo mit vielen Schlägen (Pistenfahrt z.B.) Druckstufe hart um Impact besser wegstecken zu können?*
Ich sage mal nein. Gerade die Druckstufe etwas weicher, damit das Losbrechmoment des Daempfers nicht zu hoch ist. Lass die Federn die Stoesse einstecken und daempfe die Federbewegung in der Zugstufe weg. Bei vielen Schlaegen hintereinander kann es dabei sein, dass sich das Fahrwerk etwas absenkt, da die Ausfederbewegung etwas mehr gebremst wird. Ich wuerde persoenlich nie auf die Idee kommen, die ganzen Schlaege ueber die Daempfer zu eliminieren. Ich stehe nach wie vor auf dem Standpunkt, dass die Federn arbeiten sollen und die Daempfer zur Feinregulierung der Federarbeit und Daempfung da sind. Ansonsten kann ich die Federn ja gleich rauswerfen, wenn Du verstehst was ich meine.... |
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Der Schläfer
Mit dabei seit Anfang 2007
Wohnort: Stuttgart
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| Fahrzeuge 1. Defender 110 TD5 Trophy  2. Defender 110 TD4 Travel 3. VW Käfer C11 4. Mercedes 280e 5. Honda CRF 250 6. Honda CRF 450 7. Yamaha SR500 |
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| Verfasst am: 15.05.2011 11:58:41 Titel: |
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| flashman hat folgendes geschrieben: | Wirklich nur 8" Travel? Das sind grade mal 20cm und für 2" Lift kann das am Disco nicht hinhauen. Müßte mehr sein...so um 25cm, also 10".
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wenn die Federn oben und unten fixiert sind kann das schon passen. Sollte Johannes natürlich gegen die Race-Tuaregs anstinken wollen, dann ist es zu wenig. Die haben 10".
Wenn ich normale Federn drin hätte, dann würde ich sie auch beidseitig fixieren und schauen was an Travel über bleibt. |
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facebook.com/WoodForceRacing |
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Black Forrest Gump
Mit dabei seit Ende 2005
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| Fahrzeuge 1. LR 90
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| Verfasst am: 15.05.2011 13:38:57 Titel: |
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| Forcierer hat folgendes geschrieben: | | flashman hat folgendes geschrieben: | Wirklich nur 8" Travel? Das sind grade mal 20cm und für 2" Lift kann das am Disco nicht hinhauen. Müßte mehr sein...so um 25cm, also 10".
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wenn die Federn oben und unten fixiert sind kann das schon passen. Sollte Johannes natürlich gegen die Race-Tuaregs anstinken wollen, dann ist es zu wenig. Die haben 10".
Wenn ich normale Federn drin hätte, dann würde ich sie auch beidseitig fixieren und schauen was an Travel über bleibt. |
Jau, also genau wären es 9", da gibt es aber nix von der Stagne.
Ein 10" ist definitiv zu lang, da die obere Dämpferaufnahme beim Disco 1cm unter der Karosse ist, also hier keine Spielmöglichkeiten bietet hinten.
Fox hat z.B. 8,5" Travel bei 2", könnte aber auch mit 8" leben wenn das sauber abgestimmt ist, alles natürlich nur rein hypothetisch bezogen auf den Disco.
Beim 90er würden 11,5" gehen |
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Robert Grotz
Mit dabei seit Anfang 2006
Wohnort: Nürtingen
| Fahrzeuge 1. Mercedes ML W166
2. Mercedes GLC X253
3. Land Cruiser KZJ 73
4. Land Cruiser RJ 70
5. Punto 16V
6. Pajero V20
7. Golf 7
8. Suzuki SJ
9. MAN TGX 18.400 |
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| Verfasst am: 15.05.2011 16:54:02 Titel: |
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Hallo.
Einen 10" Dämpfer kann T-Bone auf 9" kürzen.
Abstimmung auch kein Problem. |
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Liebe Grüße Robert
Nichts ist für die Ewigkeit. Nutze Deine Zeit, bleibe in Erinnerung und lebe Dein Leben. |
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Vertikalzeppelin, erdgebunden
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| Verfasst am: 15.05.2011 19:18:53 Titel: |
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Ich glaube, nein ich bin mir sicher, dass Du da ein wirklich spannendes, aber auch durchweg enorm anspruchsvolles Thema gewählt hast. Es dürfte weniger als ein handvoll User geben (und ich bin beim Valving Rooki, zähle also nicht dazu), die das wirklich erschöpfend korrekt beantworten können. Und für die ist das ggf. Ihr Geschäft, ihre gewerbliche Existenz oder zumindest ein Teil davon. Daher ist es eher schwer, in diesem eh schon Spezial-Sektor an Infos zu kommen. Ich fand Valving Infos auch nur auf Seiten wie dem pirate4x4 in US, wo wesentlich mehr Leute überhaupt mit dieser Dämpfer-Technologie arbeiten.
Ich für meinen Teil kann Dir nur exakt und genau sagen, wie Du die Federrate und Progression eines Air Shocks bestimmst, aber komplett ohne Berücksichtung der Dämpfungseigenschaften. Das ist es ja auch "nur", was wir von unseren wollen. Sie sollen mehr tragen und als hydraulischer dienen, daher sind sie nahe maximal progressiv ausgelegt. Valving jedoch, also der Teil des Airshocks, der als Dämpfer dient, ist wieder ne andere Sache und erfordert sicher die angesprochene lange Praxiserfahrung.
Ich weiss nicht, ob reine Fluid-Fluss-Formeln da greifen und selbst wenn, kann die kaum jemand realitätsnahe anbringen. Zuviele Variablen... |
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Der Schläfer
Mit dabei seit Anfang 2007
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| Verfasst am: 15.05.2011 22:19:27 Titel: Re: Custom Valving |
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Abenteurer
Mit dabei seit Ende 2008
Wohnort: Bundesautobahn
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| Fahrzeuge 1. 900 Saab
2. 1113 Merceds |
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| Verfasst am: 15.05.2011 23:02:09 Titel: |
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Von der Theorie her ist das mit dem Fahrwerk Einstellen kein Hexenwerk.
Dynamisches Mehrkörpersystem + ein bisschen Fluidmechanik.
Allerdings hast du in der Praxis eine handvoll Variablen so dass die Anzahl der möglichen Lösungen sehr groß ist.
Ohne Erfahrung wird man - so denke ich - sehr lang im Dunkeln tappen und ohne methodisches Vorgehen nur mit Glück zu einer brauchbaren Einstellung gelangen.
Mein Bruder und ich haben ja in unserem Breslau Auto einstellbare Dämpfer von einem Hersteller für den es wohl eher keinen Support in Deutschland gibt.
Wir werdens deshalb wohl oder übel auf die "Jugend- forscht" Methode machen.
Das heißt wir haben uns die Dämpfer mit "irgendeiner" Einstellung aber dafür kiloweise Tellerfedern kommen lassen.
Wir wollen dann mal ein paar verschiedene "Normsprünge" mit verschiedenen Geschwindigkeiten fahren und sehen was passiert. Und dann halt ein paar Einstellungen durchprobieren. Das ganze soll natürlich aufgezeichnet werden um nachträglich vergleichen zu können. Und als "Referenz" gibts noch nen Discovery V8 mit Serienfahrwerk dazu
Martin | |
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Vertikalzeppelin, erdgebunden
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| Verfasst am: 15.05.2011 23:07:43 Titel: |
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So haben wir es auch gemacht, Normsprünge
Den Sprung haben wir damals auch echt oft gemacht. Die Trailmaster-Dämpfer-Aufnahmen waren danach alle im Arsch.  |
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