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Abenteurer
Mit dabei seit Mitte 2011
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...und hat diesen Thread vor 4563 Tagen gestartet!
| Fahrzeuge 1. Mercedes G 230 GE |
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 Verfasst am: 14.02.2013 12:36:43 Titel: |
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| TK,s-TJ hat folgendes geschrieben: | | Ich tippe auf RR Disco |
Die Richtung sollte auf jeden Fall stimmen. Mal schauen, was sich noch dazu finden lässt. |
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Der richtige Fahrspaß beginnt abseits der Straße. |
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Abenteurer
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...und hat diesen Thread vor 4563 Tagen gestartet!
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| Verfasst am: 14.02.2013 12:48:44 Titel: |
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Abenteurer
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...und hat diesen Thread vor 4563 Tagen gestartet!
| Fahrzeuge 1. Mercedes G 230 GE |
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| Verfasst am: 16.02.2013 22:22:58 Titel: |
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Stand der Dinge
Zunächst habe ich nun definiert, was ich in den nächsten Jahren so fahren will. Da wäre in diesem Jahr das Thema MT (2x) und im kommenden Jahr mit dem Mog dann der große Traum: Breslau mit dem Mog. Mal schauen, wie die dann aussieht.
Unabhängig davon möchte ich bei einem Wettbewerb wie der MT mal in Richtung Podest kommen. Dafür gibt es zwei Ansatzpunkte: LKW oder CC2. Beim LKW werden wir schauen, wie weit wir kommen und wenn sich da nichts abzeichnet: CC2.
Die 3. Sache ist, dass ich auch mal was anderes als Drawsko fahren möchte und da bietet sich als erstes die Transgothica an. Auch wieder ein Thema für die CC2 zunächst. Die Ziele sind also nunmehr präzisiert. Reine Rundenrennen reizen mich momentan nicht so sehr. Ohne echte Navigation fehlt ein wichtiger Reiz. Als Testrennen sind sie dagegen perfekt.
Wie Ansichten sich wandeln können, ist immer wieder spannend. Je länger ich mich mit dem CC-Auto beschäftige, um so mehr entferne ich mich vom ursprünglichen Ansatz, der da u.a. hieß: Länge läuft.
Da es aber nicht um eine reine Baja in der amerikanischen oder mexikanischen Wüste geht, bin ich nunmehr zu dem Schluss gekommen, dass der ideale Radstand für die hiesigen Geländeformen irgendwo zwischen 2,50 und 2,70m liegt. Bezogen auf den G bin ich so z.B. nicht mehr so sicher, ob der lange wirklich so viel sinnvoller als der kurze ist. Sinnvoller ja, aber wirklich so viel, dass es unbedingt der lange sein muss?
Noch stärker trifft das aber auf den Jeep JK zu. Da würde ich heute sagen: der lange ist mit seinen 2,97m Radstand zu lang.
Eine zweite wichtige Neuerung in meinem Grobpflichtenheft ist die Frage der Schaltung. Aus eigener Erfahrung stehe ich der Handschaltung sehr positiv gegenüber. Und siehe da: im CC-Bereich wird dann ja auch sehr häufig auf reine Handschaltung oder per Shifter handgeschaltete Renngetriebe gesetzt. D.h. für den Anfang wäre eine klassische Handschaltung die von mir bevorzugte Variante. Der entscheidende Vorteil eines Wandlers – die Drehmomentverstärkung beim Anfahren - kommt im CC-Bereich so nicht zum tragen.
Die dritte Frage: Benzin oder Diesel. Das ist letztlich abhängig davon, was bei der verfügbaren Basis konkret an Motorisierung ab Werk verbaut ist. Beim Jeep wäre ganz eindeutig der neue Benziner mein Favorit, beim Pajero scheint im allgemeinen der Diesel viel häufiger eingesetzt zu werden.
Tja und dann haben wir noch das Fahrzeugkonzept an sich: selbsttragende Karosserie mit Einzelradaufhängung oder Rahmen und Starrachsen. Es gibt natürlich noch diverse Mischformen, aber die lasse ich mal weg.
Bezogen auf den JK würde ich als Basis daher nach jetzigem Erkenntnisstand einen kurzen Rubicon (wegen der 44er Differentiale) mit dem Pentastar und Handschaltung bevorzugen. Der Diesel hat leider nur ein extrem schmales Drehzahlband (bei 3600 liegt die max. Leistung schon an). Außerdem wird beim Handschalter das Drehmoment von 460 auf 410Nm abgesenkt und es liegt bei deutlich höherer Drehzahl an. Das Schaltgetriebe bietet offensichtlich auch zu wenig Reserven für Leistungssteigerungen. Dummerweise gibt es diese Kombination hier so nicht zu kaufen.
Die 2,42m Radstand sind nicht optimal, aber es gibt auch Kits, diesen auf 2,54 zu strecken. Ob das wirklich sinnvoll ist, müsste man aber erfahren.
Auf jeden Fall habe ich den langen Radstand hier gestrichen.
Vorteil dieser Variante ist auch, dass ich das Thema Fahrwerk mit dem vorhandenen JK gut austesten kann. Das dessen Antrieb nicht optimal ist, lässt sich für den Anfang verschmerzen.
Bedeutsam ist aber, dass es für die CC2/T2 ein Rubicon sein müsste. Nur der hat die großen Differentiale für ein sinnvolles Regearing der Achsen.
Ursprünglich wollte ich eine non-Rubicon nehmen und die Achsen komplett ersetzen.
Gut, könnte man trotzdem machen, wer kann das schon beurteilen, aber wenn CC2/T2 sollte das Auto auch im Rahmen der allgemein üblichen Regularien bleiben.
Als Bereifung würde ich 265/70-17 oder noch etwas schmaler wählen. Die gute Nachricht: dann könnte ich auch meinen Favoriten, den KM2 nehmen. Bei der MT liegt so mancher CP direkt an einem Sandanstieg. Da sollte der Reifen sandtauglich sein.
Tja, letztlich hieße das: ich könnte mit dem vorhandenen JK anfangen und schauen, was damit geht. Selbst mit dem ATG kann man in diesem Fall bezüglich Optimierungen ein wenig spielen.
Was bleibt, ist die Erkenntnis, dass die eigentlich sinnvolle Basis nach heutigem Kenntnisstand ein kurzer Pajero Diesel mit Handschaltung wäre. Ich werde also nicht umhin kommen, mir dieses Auto als V60 mal näher anzusehen.
Die Alternative, die noch vorhanden und damit möglich wäre, wäre der Cayenne mit dem Transsyberia-Fahrwerk. Alle mir mittlerweile bekannten T2-Cayennes der letzten Jahre haben ein Schraubenfederfahrwerk und oft Handschaltung. D.h. die Kombination aus Luftfederung, Transsyberia-Dämpfern und aktiver Stabis wird so gegenwärtig offensichtlich im Wettbewerb nicht gefahren. Der Cayenne erfordert eigentlich nicht mehr viel Aufwand. Ein sehr guter müsste drunter, ein wenig Feinschliff an den Achsaufhängungen vorn, Käfig, Sitze, Gurte und ABS- und Airbagschalter.... Allerdings ist dann auch Ende im Gelände, was z.B. weitere Optimierungen z.B. im Fahrwerksbereich betrifft. Und es sind rund 2,4 Tonnen durch die Gegend zu wuchten, d.h. mindestens 500 Kilo mehr, als bei den beiden Alternativen.
Positiv ist wiederum, dass der Nachschub an kompletten Autos immer günstiger wird. Ein gebrauchter JK ist in der Regel teurer als ein Cayenne der ersten Baureihe vor dem Facelift.
Selbst das ATG sollte hier als Kompromiss taugen: Handschaltung geht per Schalthebel oder am Lenkrad.
Der weitere Plan ist nun: bis April endgültige Entscheidung, welcher der 3 Optionen (JK, Pajero, Cayenne) es werden soll, Aufbau der ersten Ausbaustufe im Sommer und eventuell erster echter Test auf der Herbst-MT im Oktober. Letzteres wird aber abhängig vom Ausgang des Frühjahrabenteuers mit dem Mog sein. |
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Abenteurer
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...und hat diesen Thread vor 4563 Tagen gestartet!
| Fahrzeuge 1. Mercedes G 230 GE |
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| Verfasst am: 13.03.2013 17:59:12 Titel: |
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Habe noch was interessantes gefunden: L200
Auch in der neuen Offroad war der Artikel direkt vor Flashis Kolumne sehr interessant. Bin sehr gespannt, wie sich der Vitara bei der GORM schlägt.
Tja und beim L200 Proto steht was von 2900mm Radstand, da lt. FIA T1 für Protos so vorgeschrieben. Optisch sehen die Dinger irgendwie deutlich kürzer aus. Hmm.
Auch die anderen Fahrzeugvorstellungen auf der Seite sind sehr interessant.
Dier erste Ausfahrt mit dem kurzen JK hat mich wieder geheilt - für ein CC-Auto viel zu hohe Sitzposition und gefühlt zu wenig ins Auto integriert. Als Zwischenlösung letztlich Geldverschwendung (grob geschätzt müssten in den Wrangler Teile für rund 8 T€ verbaut werden). Also entweder kommt erst einmal ein langer Wrangler mit Diesel und Handschaltung auf den Hof, oder noch besser, ich setze dieses grobe Lastenheft um:
- Radstand mindestens 2,50, max. 2,90
- Einzelradaufhängung (mindestens an der VA, besser rundum)
- möglichst selbsttragende Karosserie um die Sitzposition niedrig zu halten (und wegen des Käfigs - beim Rahmenauto bin ich mir zu unsicher, wo der Käfig befestigt werden sollte - die einen sagen am Rahmen, die anderen weisen zu Recht darauf hin, dass man dann im Extremfall eingequetscht werden könnte...)
- vollständiger Käfig an FIA angelehnt
- renntaugliches Getriebe (als AT mit wenig Wandlerschlupf und Handschaltmöglichkeit oder gleich reiner Handschalter)
- mindestens mittleres und hinteres mechanisch sperrbar (gern auch mit elektrischer Betätigung :) )
- Tank mit mindestens 230 km Reichweite offroad
- Bereifung im Bereich 31-32"
- durchgängige Bodenfreiheit größer 25 cm
- Sitzposition und Lenkradstellung an PKW orientiert
- genügend Überlebensraum speziell nach oben
In den nächsten Wochen wird es dann konkreter. Ziel ist der erste Auftritt bei der MT im Herbst. |
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Black Forrest Gump
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| Verfasst am: 13.03.2013 20:00:14 Titel: |
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Abenteurer
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...und hat diesen Thread vor 4563 Tagen gestartet!
| Fahrzeuge 1. Mercedes G 230 GE |
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| Verfasst am: 13.03.2013 20:51:30 Titel: |
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Tja nix geht über die Praxis und dank des kurzen Frühlings in der letzten Woche, konnte ich endlich mal wieder MT-bereifte Fahrzeuge bewegen. Dazu kommt die Erkenntnis der groben Fehleinschätzung der realen Abmessungen der T1-Protos.
Außerdem weiß ich erst jetzt, dass ich mein Budget etwas aufrunden kann. Läuft also alles gut.
Ich habe mich auch recht viel mit Dämpfern beschäftigt. Für die T2 käme eigentlich nur ein einziger Mehrfach-Bypass in frage: der 10" Bilstein 9100 in der welded Ausführung. Alle anderen sind einfach zu lang für Serienaufnahmen. Selbst der 8" Fox ist länger als dieser 10" Bilstein. Alternativ bliebe die klassische Auslegung 2,5" Dämpfer in der Druckstufe einstellbar und hydraulische/pneumatische Bumpstops. Sprich KING OEM-Replacements.
Beim JK müsste der Bilstein mit 3,5-4" Lift gut harmonieren. Ist aber auch Mist, da ich nach meiner Saisoneröffnungsfahrt den JK lieber tiefer legen würde. Tieferlegung ist auch Müll, denn gute 10" echter Federweg wären selbst in der T2 irgendwie auch sehr schick. Außerdem würde ich in jedem Fall progressive Federn verwenden. Die gibt es so aber erst ab 2,5" fertig. Die Progression würde im Zusammenspiel mit den Baypassdämpfern dabei vorrangig beim Ausfedern wirksam sein - die Achse möglichst lange auf den Boden halten als Devise. Alle für ihre Schnellfahreigenschaften gelobten Fahrwerke im JK-Bereich verwenden nämlich auffälligerweise progressive Federn. Bei einem langen JK mit Handschaltung wäre die Sache klar. So einen habe ich aber leider nicht, so dass ich dann doch noch konsequenter in Richtung CC denken kann. Will meinen: ein Auto mit so wenig ungefederten Massen wie möglich.
Aber das wird jetzt nicht wieder eine Endlosschleife. Dafür habe ich jetzt auch gar keine Zeit, da wir im Endspurt bei den Vorbereitungen für die MT sind. So gut vorbereitet wie dieses Mal, waren wir noch nie.
Irgendwann im Sommer wird dann der kleine Bruder des Mog vorgestellt werden können. Bis dahin wird auch Funkstille einkehren. Die Korrektur bezüglich der T1-Radstände war mir aber noch wichtig. |
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Chief of GORM
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Status: Urlaub
| Fahrzeuge 1. G55 AMG meins!
2. 300GE meiner Frau
3. 280GE Jacky Ickx Dakar
4. U 1300L Capito Dakar
5. Holder B18 nix Dakar, VW Iltis Dakar |
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| Verfasst am: 13.03.2013 21:53:47 Titel: |
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- Radstand mindestens 2,50, max. 2,90 gut!
- Einzelradaufhängung (mindestens an der VA, besser rundum) hinten besser nicht!
- möglichst selbsttragende Karosserie um die Sitzposition niedrig zu halten muss nicht umbedingt sein...
- vollständiger Käfig an FIA angelehnt ja!
- renntaugliches Getriebe (als AT mit wenig Wandlerschlupf und Handschaltmöglichkeit oder gleich reiner Handschalter) ja!
- mindestens mittleres und hinteres mechanisch sperrbar (gern auch mit elektrischer Betätigung :) ) ja!
- Tank mit mindestens 230 km Reichweite offroad gut
- Bereifung im Bereich 31-32" 32 Zoll ist DIE Größe
- durchgängige Bodenfreiheit größer 25 cm gut
- Sitzposition und Lenkradstellung an PKW orientiert Bei dem was oben steht geht da fast nur der
- genügend Überlebensraum speziell nach oben (Mercedes G, Defender, Land Cruiser) | |
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Abenteurer
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| Verfasst am: 14.03.2013 13:29:41 Titel: |
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Hmm, warum an der Hinterachse lieber eine Starrachse? Das ist interessant. Hat das was damit zu tun, wie sich das Auto bei Sprüngen generell verhält? Oder geht es dabei um die mit Starrachse möglichen längeren Federwege? Ich setze jetzt mal voraus, dass die Starrachse quer neutral geführt wird, also nicht mit einem Panhard.
Sprich, dass die Vorteile einer Starrachs wirken können, ohne vom seitlichen Versetzen geschmälert zu werden. |
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Black Forrest Gump
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| Verfasst am: 14.03.2013 15:23:39 Titel: |
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| veah1122 hat folgendes geschrieben: | | Hmm, warum an der Hinterachse lieber eine Starrachse?. |
Versteh ich auch nicht.
Wenn dem so wäre, warum werden dann T1 Fahrzeuge für teuer Geld mit Einzelradaufhängung entwickelt und eingesetzt? |
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Der Schläfer
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| Fahrzeuge 1. Defender 110 TD5 Trophy  2. Defender 110 TD4 Travel 3. VW Käfer C11 4. Mercedes 280e 5. Honda CRF 250 6. Honda CRF 450 7. Yamaha SR500 |
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| Verfasst am: 14.03.2013 15:31:49 Titel: |
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Vielleicht weil der Federweg im Reglement auf 10" begrenzt ist und es bis dahin Vorteile hat?
Wenn man viel Federweg will, dann muss so eine Karre auch irgendwann breit werden mit Einzelradaufhängung, sonst kannst du im Sprung nen Clicker machen, bzw die Gelenke der Wellen kommen an ihre Grenzen. |
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Black Forrest Gump
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| Verfasst am: 14.03.2013 15:33:10 Titel: |
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| Forcierer hat folgendes geschrieben: | Vielleicht weil der Federweg im Reglement auf 10" begrenzt ist und es bis dahin Vorteile hat?
Wenn man viel Federweg will, dann muss so eine Karre auch irgendwann breit werden mit Einzelradaufhängung, sonst kannst du im Sprung nen Clicker machen, bzw die Gelenke der Wellen kommen an ihre Grenzen. |
Das bedeutet bei viel benötigtem Travel Starrachse vorne und hinten, oder? |
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Der Schläfer
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| Fahrzeuge 1. Defender 110 TD5 Trophy 2. Defender 110 TD4 Travel 3. VW Käfer C11 4. Mercedes 280e 5. Honda CRF 250 6. Honda CRF 450 7. Yamaha SR500 |
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| Verfasst am: 14.03.2013 15:37:03 Titel: |
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| Johannes hat folgendes geschrieben: | | Forcierer hat folgendes geschrieben: | Vielleicht weil der Federweg im Reglement auf 10" begrenzt ist und es bis dahin Vorteile hat?
Wenn man viel Federweg will, dann muss so eine Karre auch irgendwann breit werden mit Einzelradaufhängung, sonst kannst du im Sprung nen Clicker machen, bzw die Gelenke der Wellen kommen an ihre Grenzen. |
Das bedeutet bei viel benötigtem Travel Starrachse vorne und hinten, oder? |
besser breit, da vorne sonst die Kardanwelle meist das Limit ist. Bzw ist da ja auch noch der Panhard...
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Club der Ehemaligen
Status: Immer da - Ehrlich
Du bist daheim :-)
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| Verfasst am: 14.03.2013 15:44:30 Titel: |
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Starrachse hinten wird bei Top-Wettbewerben nur noch bei den Wüstenrallyes a la Baja 1000 eingesetzt (Trophy Trucks, Class 8, etc.). Alles andere inklusive der Class 1 Baja-Buggys fährt Einzelradaufhängung.
Im Amateurbereich sieht's anders aus, weil sich da der Federweg mit Starrachsen leichter erhöhen läßt als mit Einzelradaufhängung. | |
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Abenteurer
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| Verfasst am: 14.03.2013 16:37:16 Titel: |
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| Dirty Duck hat folgendes geschrieben: | Starrachse hinten wird bei Top-Wettbewerben nur noch bei den Wüstenrallyes a la Baja 1000 eingesetzt (Trophy Trucks, Class 8, etc.). Alles andere inklusive der Class 1 Baja-Buggys fährt Einzelradaufhängung.
Im Amateurbereich sieht's anders aus, weil sich da der Federweg mit Starrachsen leichter erhöhen läßt als mit Einzelradaufhängung. |
So hatte ich das bisher auch gesehen.
Unabhängig davon ist es ohnehin ein spannendes Thema bei der Einzelradaufhängung, wie die verhältnismäßig kurzen Federbeine, die dann auch noch durch die Neigung von Federbein und den Hebel der Achsaufhängung unterschiedliche Wege je cm Einfederweg zurücklegen, abgestimmt werden. Hier kommt daher nur etwas in Frage, was nachgewiesener Maßen in einem vergleichbaren Auto so funktioniert. |
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| Verfasst am: 16.03.2013 11:32:31 Titel: |
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Mal wieder was von meinem Lieblingslieferanten, von dem ich hoffentlich mal was kaufen kann (weil ich dann das passende Basis-Wägelchen dazu habe):
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