Einbau einer (TrueTrac) Sperre in die Rover(vorder)achse

Wie versprochen hier nun ein kleines Writeup über die Rover Achse (vorne) und den Einbau einer Sperre.

In diesem Fall haben wir (Patrick und ich) uns für eine Detroit TrueTrac Torsensperre aus dem Hause Tractech entschieden. Es handelt sich dabei um eine Limited slip Sperre, die bis zu 80% Sperrwirkung erreichen kann und entgegen klassischer Reibscheibensyseme auf der Basis von gegenläufigen Schneckenrädchen basiert und sehr schonen für die Antriebswellen ist, da sie keine erhöhten Lastmomente erzeugt. Weitere Informationen finden sich in Deutsch hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Torsen-Ausgleichsgetriebe und auf Englisch (mit Bild) hier: http://en.wikipedia.org/wiki/Torsen_differential . Ich gehe deshalb auf die grundlegende Funktionsweise nicht weiter ein. Als große Vorteile sehe ich die automatische Funktion, die Schonung des Strangs und natürlich die Verschleissfreiheit des Systems. Ideal für schnellere Events, bei denen man nicht auf Wendigkeit verzichten kann. Meines Wissens auch perfekt auf glatter Fahrbahn, Eis, Schnee und natürlich im Sand.

Da wir sowieso verstärkte Wellen brauchten, hab ich die Sperre bei David Ashcroft mitbestellt. Die Lieferung war nach 2-3 Tagen schon bei uns. Wenn man sich generell zum Einsatz einer Sperre in der Roverachse entschließt, muss man unbedingt beachten, dass die meisten Produkte metrische Lager voraussetzen. Der originale Korb hat aber zöllisches Maß, so dass man die Lager gleich mitordern sollte. Macht sich eh gut, neue zu verwenden.

1. Ausbau des alten Differentials
Der große Vorteil bei Roverachsen ist mit Sicherheit die Verwendung eines Third Members. Das bedeutet, dass der Korb in einem Gehäuse sitzt, dass nur in die Achse geschraubt ist und sich so komfortabel als ganze Einheit entnehmen lässt. Um dieses Teil nun rauszubekommen sind drei Sachen notwendg. Erstens muss man alles enfernen, was das Rausziehen behindern könnte. Hinten ist das meist der Stabilisator und vorne auf jeden Fall die Spurstange. Zweitens müssen vorher die Steckwellen gezogen werden. Hinten ist das einfach - Einfach die Mitnehmerschrauben lösen und die Welle 10cm rausziehen, dafür muss nichtmal das Rad ab. Aber vorne wird es etwas aufwendiger (siehe folgender Abschnitt) und drittens sollte man auch die Muttern der Stehbolzen lösen, die das in der Achse halten. Wir benötigen hier sehr häufig den Ringschlüssel in Größe 14, bzw. eine Nuss mit Flankengriff in dieser Größe.

Ziehen der vorderen Steckwellen / Halbwellen
Dabei gibt es zwei Szenarien. Das Erste: Wir wollen wirklich nur die Sperre einbauen und nicht die Halbwellen wechseln. Das zweite (wie bei unserem Projekt): Es wird gleich auf verstärkte Atermarket-Wellen umgerüstet. Für den ersten Fall würde ich empfehlen, einfach die sechs Schrauben der Achskugel zu lösen (vorher natürlich immer das öl im ablassen) und das ganze Teil abgestützt etwas heraus zu ziehen. Macht am wenigsten Arbeit, man benötigt aber einen Vielzahnschlüssel für die Schrauben. Für den zweiten Fall schlage ich folgendes vor: Zuerst mit einem 11er Ringschlüssel die inneren Schrauben an der Achskugelsimmerringdichtung entfernen, dann die Traglagerschrauben oben und unten (war glaube ich 16mm), den unteren Lagerbock rausziehen, die den Achsschenke nach oben ankippen (das geht nun) und das Lager unten aus der Kugel entnehmen. Dann oben die gleiche Prozedur. Dabei unbedingt den Achsschenkel abstützen (wegen der Bremsleitungen) und ebenfalls beachten, dass sich unter den oberen Lagerstift (nenne ich jetzt mal so) die Lagerspieleinstellscheiben befinden. Nicht verlieren!!!. Nun kann man den Achsschenkel nach außen abziehen und nach Belieben auch Wellen / tauschen. Darauf gehe ich hier nicht genauer ein, da es auch je nach Fahrzeugmodel unterschiedliche Prozeduren sind. Haben wir das auf beiden Seiten gemacht, lösen wir die Muttern an und ziehen es komplett heraus. Ohne Illusionen nehmen zu wollen, aber es ist sauschwer. Also besorgt Euch ggf. Hilfe oder esst mehr Spinat (bringt medizinisch gesehen gar nichts!) :-)

So schauts dann wahrscheinlich aus:

2. Ausbau des alten Korbes
Das ist einfach. Spannt das ganze Teil in einen Schraubstock, löst die vier Schrauben (19mm glaub ich) der Lagerböcke und nehmt den Korb komplett heraus. Sowas wie das anbringen von Markierungen der alten Lagereinstellung ist übrigens kompletter Unfug, da eh neue Lager reinkommen, man es gar nicht Markieren kann und wir hier von Einstellungen im Bereich von unter 0.1mm sprechen. Ist der Korb draussen, spannt ihn wiederum in nen Schraubstock und löst die Tellerradschrauben. Das sind ebenfalls 14mm Dinger. Sollten Triebling oder Tellerrad gröbere Spuren aufweisen oder angebrochene Zähne, habt ihr die Arschkarte gezogen und solltet an dieser Stelle aufhören und Ersatz besorgen.

In unserem Fall war alles bestens:

3. Zusammenbau des neuen Korbes (Sperre)
Setzt nun das Tellerad auf die neu erworbene Sperre und schraubt die originalen Schrauben rein. Man wird feststellen, dass man zum richtigen Festziehen die Truetrac auch in einen Schraubstock spannen müsste - Aber das tun wir nicht. Denn sie ist rund und bietet keine sinnvolle Klemmfläche. Die Lösung kommt später. Erstmal so fest wie möglich ziehen.
Nun pressen wir die Lager (die neuen metrischen) auf den Korb. Keine Sorge, dass ist nicht schwer. Dafür stellen wir den Korb auf eine glatte Fläche, die möglichst aus einem weicheren Material als der Korb beseht. Also Holz, Plastik (kein Gummi), Aluminium etc. wir setzen ein Lager auf den Lagerstummel, legen ein Stück harten Holz waagerecht drüber und hämmern das Lager nun sachte gen Süden, also bis es am Anschlag sitzt. Die letzten mm nimmt man dann ein Stück Rohr. Das alles erfordert eher Gefühl als Gewalt. Vorsicht - Nicht verkannten. Wie wiederholen das auf der anderen Seite.

4. Einsetzen ins
Wir setzen die fertige Einheit in die halben Lagerböcke und schieben sie an den Triebling. Dann nehmen wir die Einstellscheiben mit Außengewinde und schrauben sie ebenfalls in die halben Lagerböcke. Daei immer etwas runterdrücken, damit sie richtig halt und Grip im Gewinde finden. Jetzt wirds etwas knifflig und feinfühlig, wir stellen das Spiel zwischen Triebling und Tellerrad ein. Eigentlich sollte es gleich Null sein, darf aber auch nicht unter Druck stehen. Wir schieben mit der Scheibe auf der Tellerradseite den Korb zuerst ganz an den Triebling, bis man beim Drehen vom Triebling kein Spiel mehr fühlt und drücken dann mit der Konterscheibe auf der anderen Seite dagegen, dass die Korblager kein Spiel mehr haben und unter leichtem Druck stehen. Wir gehen nach der Devise: Nichts darf wackeln, aber auch nicht klemmen. In der Praxis zeigte sich, dass man die Einstellscheiben mit Fingerkraft bis auf Anschlag bringt (dann ists schon wackelfrei) und dann noch um eine Lochöffnung weiter dreht, um die Lagervorspannung zu erreichen. Dieses letzt Stück schafft die Nand meist nict, da nehmen wir nen Schraubenziehen etc. Der Korb muss sich noch immer leicht drehen lassen! Wir setzen nun die Lagerböcke auf (darauf achten, dass sie richtig aufs Gewinde passen) und ziehen die Bockschrauben langsam fest. Wahrscheinlich bemerken wir nun, dass der Korb sich doch etwas schwerer bewegen läßt - also löse wir sie wieder und korrigieren nach Gefühl die Einstellscheiben nach. Ich hab insgesamt ca. 20min gebraucht, bis der Korb spielfrei und dennoch leicht drehte. Ein grundlegendes Verstndnis für die Funktion von Lagern ist unabdingbar, da ich das nicht wirklich schriftlich genau beschreiben kann. Kontrollieren muss man immer, wenn die Lagerbockschrauben richtig festgezogen wurden. Erst dann haben wir ja den Endzustand erreicht.

5. Tragspielkontrolle
Der Triebling war nicht draussen, deshalb gehts wirklich nur ums Einstellen des seitlichen Wertes. Diesen Schritt kann man auch weglassen, ich machs für mich zur Kontrolle.
Wenn das Spiel richtig eingestellt ist, schafft man es nicht mehr so leicht, ein Stück Alufolie (superdünn) zwischen Triebling und Tellerrad durchzudrehen. geht ein Blatt Papier durch, ist das Spiel viel zu gross. Das würde man aber auch beim Drehen merken. Ich hab dann etwas Tragpaste (im speziellen Fall Castrol LMX Fett grün) aufgetragen und einmal gedreht. Das Fett wirde völlig gleichmäßig angepresst, das Tragbild stimmt also. Die Theorie sagt, dass die Flanken mittig tragen müssen beim Einstellen. Da stimmt aber nur bei neuem Tellerrad-Triebling-Satz. Bei eingefahrenen Kombinationen trägt die Flanke meist gleichmäßig auf voller Breite = Das ist auch gut so!

Tragbild

Nun lösen wir das Problem mit den noch nicht richtig festen Tellerradschrauben. Setzen die Ratsch einfach mal an eine an und ziehe fest. Du wirst sehen, dass sich der Korb ein Stück dreht und die Nuss dann auf einer Lagerbockschraube zum Aufliegen kommt. So fixiert kannst Du ganz bequem das Tellerrad richtig festziehen. Drehmoment habe ich nicht im Kopf, aber mit ca. 70NM sollte man gut beraten sein. Wer will kann Loctide verwenden.

6. Zusammenbau der Achse.
Alles nun andersrum wieder zusammenbauen. Zuerst kommt das Third Member in die Achse, dann stecken wir die Welle zusammen mit den Achsschenkeln rein. Bei oben gewählter Variante eins brauchen wir nur die Achskugeln wieder komplett anschrauben. Achtung an den Achskugelschrauben schlägt Landrover die Verwendung von Loctide Schraubensicherung mittel vor. Bei Variante zwei setzen wir vom Achsschenkel erst das obere Lager in die Achsugel (bitte frisch säubern und fetten vorher) und fädeln den Lagerstift inkl. aller Einstellscheiben (!!!) ein. Dann kippen wir alles nach oben und wiederholen es beim unteren LAger. Dort gibs keine Einstellscheiben. Festziehen, Simmerring der Achskugeldichtung eindrücken und die Sicherung ebenfalls wieder festschrauben. Dass die Bremsleitungshalterungen so wie vorher mit befestigt werden, lasse ich mal als logisch dahingestellt - Das bedarf sicher keiner weiteren Erwähnung.

7. Abschluss
Wir befüllen die Achskugeln durch die Befüllöffnung nun mit unserem bevorzugten Fett. Das ist entweder etwas auf Molybdändisulfitbasis oder Lithiumverseift (z.B. Castrol LMX). Die Verwendung einer original Rover Fettpackung ist eigentlich die sinnvollste Lösung. Hinterrund: Die müssen peinlich perfekt geschmiert sein, da die Kugeln ihren Winkelausgleich teilweise rutschend absolvieren und jede kurze Verkelmmung zum Verschliess dem Homokienten führt. Ich musste einen zerlegen, reinigen und neu befüllen, weil etwas Rostwasser drin war und die Funktion im Freien schon beeinträchtigt schien.

In das gehört nun natürlich noch Öl. Da die TrueTrac Sperre über kleine Schnecken funktioiert, die größe Belastungen aufnehmen müssen, lege ich hier mal ein etwas höherviskoses Öl zu Grunde. 75W-140 für hochbelastestete Hypoidverzahnte Getriebe und Ausgleichsgetriebe (z.B. von Castrol) sichert dem ein langes Leben. Einen Friction-Modifier benötigen wir nicht, da es keine Reibscheiben gibt.

Viel Spass mit der neuen Sperre. Ich hab alleine für die ganze Aktion inkl. Ein- und Ausbau der Kardanwellen und Variante zwei = Wechsel der Halbwellen, etwa sechs Stunden benötigt. Zu zweit gehts aber viel schneller, da das Einfädeln der Achsschenkel für eine Person etwas "terrible" ist :-)

Feedback and Discussion welcome Winke Winke

Verfasst am: 27.05.2008 11:36:43 Titel:

Verfasst am: 27.05.2008 12:03:08 Titel:

Danke an Spec für folgende zwei Infos via PN:

1. Tellerradschrauben bitte mit Loctide einkleben (meine waren es nicht, aber da Vorgeschichte des Fahrzeugs ist auch unklar)
2. Spätere Roverachsen haben schon metrische Lager. Ich würde dennoch einfach mal gleich neue mitbestellen, spart den Aufwand des Abziehens.

und das Biest · Verfasst am: 27.05.2008 12:13:25 Titel:

Sehr schön beschrieben!

Verfasst am: 27.05.2008 22:06:14 Titel:

prima beschrieben.

nur kleine Beanstandung : beim aufziehen von Lagern immer Öl verwenden. Vorallem bei Alu. da zieht man schnell mal n Span....

Verfasst am: 28.05.2008 00:13:24 Titel:

Alu?

Sowohl Sperre als auch Lagerschale sind aus gehärtetem Stahl. Ich hab noch nie ein Lager mit Öl aufgepresst Unsicher

Verfasst am: 28.05.2008 16:52:19 Titel:

das kann man so nicht stehen lassen sonst macht es noch wer nach
richtig wäre
1. spiel zwischen triebling und tellerrad messen im originalzustand und notieren
sollte neu zw. 0,13mm und 0,25mm sein bei rover gebraucht meist so 0,3-0,5mm

2. wie schon geschrieben schrauben vom tellerrad mit loctite einkleben, vorher natürlich saubermachen mit bremsenreiniger, auch das gewinde im tellerrad

3. schrauben vor dem einstellen richtig festziehen mit entsprechendem drehmoment, die werden gerne mal locker

4.die ganze einheit einsetzen ,lagerböcke handfest anschrauben und dann das tellerradspiel einstellen mit der messuhr, dann die lager auf beiden seiten gleich gut vorspannen, die brauchen einiges an vorspannung damit sich unter last nicht das tragbild verändert

5. abdruck mit geeigneter paste machen, mit dem fett sieht es immer gut aus, wenn man die gelbe paste nicht hat geht auch weisse keramikpaste

so wie es beschrieben ist , würde ich sagen das flankenspiel ist viel zu klein und das öl kann kaum dazwischen und zudem ist die lagervorspannung zu gering und das tragbild unklar
ein blatt papier ist nur 0,1mm stark und alufolie 0,02mm

auch würde ich die komplette achse aussen zerlegen und radlager , spindellager usw. neu fetten und kontrollieren wenn ich die breslau fahren will

flashi sei nicht sauer soll als konstruktive kritik gedacht sein

Offroader Mit dabei seit Anfang 2008 Status: Verschollen

@
Kamel007 du hast vollkommen Recht!! Respekt

Mein Senf jetzt auch noch!!
**Zu 1.
Bei neuer Übersetzung immer Tolleranzmitte des Herstellers Anstreben, 0,13mm bei kleinen Übersetzungen gerade noch O.K aber bei einer Dana60 kann es da Probleme geben.
Bei gebraucht oder Demontage das Flankenspiel genau wieder so einstellen wie es vorher war, und eine Messuhr benutzen. Keine Alufolie oder Butterbrotpapier.
Beim Einstellen, kein Fett auf die Lager, ein wenig Öl ist ausreichend

**Zu 2.
Empfehlenswert, Loctide 272

**Zu.3
100% richtig

**Zu 4.
Fast Richtig, Nicht Handfest sondern mit ca.10-15% des Endanzugs

**Zu 5.
Die Seitlichen Lager werden stark vorgespannt, Rover weis ich nicht, bei einer 9“ werden bei den Lagern die Schrauben auf 110 bis 125 N*m vorgespannt.

Zu 6.
Fett ist richtig schlecht, Tuschierpaste ist da besser ich benutze Kreidespray.
Alufolie und Papier ist natürlich auch schlecht.

@Flashman

Sorry, aber ich würde mit der Achse nicht auf die Breslau fahren, zumindest nicht mit gutem Gewissen.

T-Bone

P.S Nicht nachmachen

Verfasst am: 29.05.2008 09:50:54 Titel:

Danke Jungs - Korrekturen sind immer willkommen YES

Allerdings zumindest der Hinweis: Ich baue seit irgendwie drei Jahren die Sperren für die Breslau-Fahrzeuge selber ein. (Nissan) - Powertrax und ARB. Bisher alle ohne jeglichen Ausfall.

Bist Du sicher, dass Du die Lagerschrauben zur Einstellung mit 125NM anziehen würdest? Das ist Feingewinde und damit schrottest Du Dir das umgehend. Wenn ich 125Nm mit der Steigung mal in Druck aufs Lager ausrechne, dann spreize ich mir das mit einigen Tonnen auseinander. Sinnvoll wäre vielleicht eine Anpresskraft von 125N. Nur als Frage, ich schaue daheim mal ins WHB und poste den korrekten Wert.

Verfasst am: 29.05.2008 16:40:37 Titel:

Ja ich weiß das am nix aus Alu is. War auch eher allgemein gemeint. Ich kenn das Grundsätzlich nur mit ein paar tropfen Öl auf den Wellenzapfen oder Außenring aufziehen.

Offroader Mit dabei seit Anfang 2008 Status: Verschollen

Verfasst am: 29.05.2008 17:32:38 Titel:

Ganz im Gegenteil - Ich bin sehr dankbar für jede Korrektur und Hinweis. Mir gehts ja nicht darum, als cooler Profischrauber dazustehen, sondern ein bisserl die Angst vor der Materie zu nehmen und Anregungen zu schaffen. Supi

So gesehen ist es perfekt, wenn wir durch verschiedene Meinungen und Authoren am Ende den eigentlich sicheren und richtigen Weg finden. So kann der nächste Leser, der sowas auch vorhat, nur davon profitieren. YES

Was das Anzugsmoment betrifft. Kann es sein, dass es das "initiale" Pressmoment ist, um die Lager einmalig nochmal richtig raufzudrücken (wird beim Radlager G auch gemacht - erst extrem angewumst, und dann aber zurückgedreht und fein eingestellt)?

Offroader Mit dabei seit Anfang 2008 Status: Verschollen

@Flashman
Das mit der Vorspannung der Lager ist schon richtig. Ich habe schon einige verbaut, und ich glaube Currie hat sicherlich Ahnung davon.
Die Eigentliche Prozedur laut Handbuch "Anlegen bis Spiel beseitigt ist und dann die Mutter um einne Bohrung weiter drehen oder bis zur nächsten Bohrung (004 To .006" = 0,1016 - 0,1524mm Vorspannung) Das ist das gleiche Ergebniss, als wie wenn ich 110 bis 125 N*m Anziehe. Beachte, bitte ich rede von einer 9" und keinem Suzi .
Zum Vergleich
Bei einer 60 Spreizt man die Korblager 0,15 - 0,2mm vor.

T-Bone

Verfasst am: 29.05.2008 17:59:04 Titel:

Naja - Genau das habe ich bei der Rover-Achse ja gemacht. Die Mutter bis spielfrei angezogen und dann um einen Bohrungsabstand (für den Sicherungshaken) weiter gedreht. Das waren aber nimmer 110NM. Ich widerspreche Dir ja auch nicht - Ich hake nur informativ nach. Euer Wunsch sei mir Befehl

Ich meine - 110Nm ist Drehmoment für Radmuttern. Ein Lager unter diesem Druck? Unsicher

Haste mal das Currie-Manual da? Winke Winke

Offroader Mit dabei seit Anfang 2008 Status: Verschollen

Sorry, von Currie selber gibts keine Manual. Ich weis nicht ob du Currie kennst, aber die haben eigentlich einen guten Support. Anrufen und nachfragen, so mach ich es.

Anbei ein Bild des Chrysler Werstatt Handbuches bei der Dana30 Vorspannung
0,004" = 0,1mm

T-Bone

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