Umrüstung auf Einspritzanlage

Verfasst am: 10.04.2012 16:23:58 Titel:

kann man den VSS sensor weg programmieren ???
oder das signal auf einen mittelwert...(zb mit einem widerstand) fest einstellen ... also die ganze sache überlisten ???

denn wenn ich logisch überlege... volllast bei 5km/h ist genauso wie vollast bei 100km/h

das gemisch wird doch errechnet aus luftmenge, motortemperatur,drosselklappenstellung und drehzahl ??? warum
sollte er dann keine volllast anreicherung haben ???

wieviel leistung soll denn dann fehlen ??? reden wir von 2-3 PS ??? Obskur

hat vielleicht auch mal jemand ein übersichts-bild wo man erkennt wo die schläuche dran kommen ???

ACH NOCH WAS : zwischen ansaugkrümmer,mittelteil und deckel...kommt da garkeine dichtung dazwischen ???
sieht aus wie nur leicht dichtmasse drauf getan ???

Verfasst am: 10.04.2012 16:40:31 Titel:

hast du keinen? oder warum willst du ihn weg haben?

eventuell hab ich noch einen.

Verfasst am: 10.04.2012 16:41:30 Titel:

Keine Dichtung da oben

Abenteurer Mit dabei seit Anfang 2008 Status: Verschollen

Megasquirt ist bastelintensiv, klar. Aber überschaubar.

Wenn man sowieso alle Kabel erneuert, dann ist die "Hardware"-Seite der Installation kaum zu unterscheiden von den Rover-OEM-Systemen - was den Aufwand angeht.

Die GEMS läuft zweifelsohne gut. Mein Problem mit ihr würde nur anfangen, wenn sie denn doch mal zickt. Man kann dann den Roverhändler zuhilfe nehmen. Das ist ein Vorteil. Mit MS kennt sich dann direkt kaum einer aus, zu dem man hier in Deutschland fahren könnte. Es kann dann das Gefühl aufkommen, allein zu stehen. Nur bezieht sich dieses Problem dann "lediglich" auf die Hardware. Will sagen, auf die Verkabelung. Ist man da sicher, dann ist bei allen anderen Problemen durch E-Mails oder die sehr rührigen Foren Hilfe zu erwarten. Und an diesem Punkt überholt MS die GEMS. Denn alles ist nun ohne Kosten. Geld kostet nur die Hardware. Mit Testbook oder ähnlichem könnte man die GEMS auch auslesen. Aber dann muss man auch wissen, was da was bedeutet. Da habe ich es mit MS einfacher, denn alles ist öffentlich und ohne Geheimnismache dokumentiert.
Dennoch ist es schon richtig - man muss bereit sein, in die Thematik einzusteigen, Hintergründe zu verstehen und die Einstellmöglichkeiten zu erfahren. Das kostet Zeit, die man erstmal haben muss und in der das Auto schon fahrbar ist, aber noch nicht optimal läuft. Als zahlender Kunde will man das Auto "fertig" aus der Werkstatt holen. Da sollte man dann mit GEMS oder Lucas arbeiten.

Es ist auch etwas anderes, ein GEMS einzubauen, einen Chip zu ordern bei dem man sich auf dessen Güte verlassen kann oder können will und an anderer STelle vom Auto weiterzuarbeiten. Hat man MS korrekt angekabelt und die Basiseinstellung fertig, geht das Tunen ja erst los. Die letzten Prozente holt man in Fahrversuchen heraus. Das wiederum kann ein fertiges System nicht bringen. Es werden da Nockelwellen gewechselt, Verdichtungen geändert und am Ansaugtrakt Veränderungen vorgenommen. Das kann ein vorgefertigtes System nicht alles berücksichtigen. Das ignoriert man am besten, weil man es doch nicht ändern kann. Mit Megasquirt habe ich die Möglichkeit, die Maps darauf abzustimmen. Man kann auch so gut es möglich ist, trotz wilder Nockenwellen den Leerlauf beruhigen.
Jedenfalls und immer wieder: Plug´n´Play ist MS nicht.
Vorteile hat eine Lösung wie GEMS, weil da Ingenieure am Werk sind, die den Motor besser kannten/kennen, als ich. Man kann davon ausgehen, daß die Klopfregelung eindeutig effektiver ist, als meine Nachrüstlösung. Ich fände spannend, wie Rover sie einsetzt, denn bei mir ist ab 3000U/min so viel Noise, dass sie da unbrauchbar ist. Motorenentwickler können da bessere Filter einfügen. Ich würde auch einiges geben (sprichwörtlich), um ein originales Zündkennfeld zu sehen. Denn auch das wird in Versuchen ermittelt, denen ich nur auf dem Prüfstand nahe kommen könnte. Und das ist für mich zu viel Aufwand. Ich kann hier aber auf Erfahrungswerte Anderer zurückgreifen und ein hinreichend gutes Kennfeld kopieren. Den Vergleich zum Verteiler hält man allemal (wobei Zündung ja eine Option von MS ist, und nicht stets dazugehört). Den 123-Verteiler kenne ich nicht. Als effizienten Ersatz für den Verteiler kann ich ihn auch ansehen. Der Umbauaufwand ist ja nun echt mehr als akzeptabel. Traurig bin ich aber nicht - das EDIS ist sowas von zuverlässig und wasserdicht und leistungsstark und stabil in der Triggergebung. Ist doch auch ok. Macht IMHO aber nur zusammen mit MS Sinn.
Wie immer - man muss sich die Optionen bewusst machen und dann entscheiden, was man für sich am besten findet.

GEMS ist ein professionelles System, zu seiner Zeit rockte es. Und auch heute kann es sich sehen lassen. Dabei möcht´ ich aber noch etwas weiter nerven, damit, daß die Megasquirtanlagen all das auch können, bei höchstmöglicher Flexibilität. Ich würde mich mal soweit raushängen, daß die aktuelle MS3 der GEMS in Funktionalitätsumfang bereits viel voraus hat.

Abenteurer Mit dabei seit Anfang 2008 Status: Verschollen

hier ist übringens ein Link zur 14CUx Anlage, den google ausspuckt. Sieht aus, wie aus einem Werkstatthandbuch.
Wird es aber nicht sein, denn es wird nicht legal sein, solche Auszüge in´s Netz zu stellen.

Hier der Link auf eigene Gefahr :)
http://p38arover.com/rover/p38a/Engine_Management/1314CU_14CUX_Systems.pdf

Abenteurer Mit dabei seit Anfang 2008 Status: Verschollen

Ok, hier ist was, das recht detailliert erklärt, warum der Geschwindigkeitsgeber vielleicht doch ganz sinnvoll eingebaut wird:

Der Auszug dazu aus diesem Link:
http://www.actproducts.co.uk/2011/lucas-14cux-fuel-injection-system-%E2%80%93-installation-and-diagnostic-notes/
folgt hier:

Road Speed Sensor

If the Road Speed Sensor is defective then the vehicle will tend to stall when you pull up to a halt with it. Secondly a fault code will be set in the ECU, which effectively disrupts operation of the Oxygen feedback system on catalyst equipped cars. Under certain circumstances this can dramatically shorten the life of the cats.

The reason for stalling with a defective (or absent) Road Speed Sensor is quite simple. Under normal operation when slowing down for a halt, the throttle may be closed but the engine is being driven by the inertia of the vehicle whilst the car is in gear (overrun). Because of the Road Speed Sensor the ECU will not try to adjust the idle in these circumstances, so the idle control valve is held open until the vehicle halts. The effect of this is that when the vehicle does halt, the idle valve is open and the ECU drops the engine onto idle smoothly.

However if the road speed signal is not present then the ECU attempts to adjust the idle whilst the engine is being overrun. Obviously this is a task it cannot accomplish – a fact that is recognised by setting a fault flag. In this case the idle valve is closed when the vehicle comes to a halt because the ECU has been trying to shut down the idle speed. Therefore it is a question of whether the ECU can lift the idle before the engine stalls.

Diagnosis of these simple devices is very straightforward. The road speed signal appears on the yellow wire (usually yellow/pink on later “Serpentine” vehicles) at the main connector where the fuel injection loom plugs into the vehicle body loom. Obviously the location of this plug varies between models of vehicle. In general for Land Rover vehicles it is at the top of the right-hand foot well (viewed from the driver’s seat) next to the transmission tunnel.

This signal is tested by monitoring the Yellow wire with the positive probe of the Voltmeter, with the negative probe connected to a good chassis ground. Switch on the ignition, and roll (or drive) the vehicle slowly in whichever direction is most convenient. The signal should go up and down between 0-2.0 Volts and 10.5-13.0 Volts, changing every 4-5 metres. This signal is 8000 pulses per mile.

Road speed sensors are serviceable to a certain extent. They are very simple devices internally, consisting of a toothed magnetic rotor that runs past a reed switch. The reed switch is mounted on a simple circuit board in with a 120 Ohm resistor. Often the device gets water in it, which destroys the circuit board. Inspection of the device reveals that four bifurcated rivets hold on the end plate. If you drill out the rivets then it will just come apart (no spring-loaded stuff inside!). Reassembly is easy using a small self-tapping screw into each rivet hole.

Note that all Lucas 14CUX (and GEMS systems) have a road speed limiter programmed in their software. According to the model this may be at 105 or 112 MPH. At first sight it appears that you could disconnect the road speed sensor itself to remove the limit, but the only correct way to get around this is to reprogram the ECU. Simply disconnecting it will cause the nasty stalling problems listed above.

Verfasst am: 10.04.2012 22:06:30 Titel:

Eben die ganzen Einstellungen, wie scharfe Nocken etc. kann man bei der Gems (mit Austausch Chips) natürlich einprogrammieren. die GEMS hat einen entscheidenden Vorteil neben der ganzen Flexibilität! Es hat für straßenzugelassene Fahrzeuge ne Bedeutung: GEMS ist OBD 2 fähig!!!!

Abenteurer Mit dabei seit Anfang 2008 Status: Verschollen

ok, dann ist das gut. Das mit OBD2 ist ein Punkt von Bedeutung.

Verfasst am: 12.04.2012 10:14:17 Titel:

welche bedeutung hat obd2 für ein fahrzeug?
is doch nur ne schnitstelle oder? bekommt man da mehr info raus oder rein als wie bei MS?

Verfasst am: 12.04.2012 10:22:13 Titel:

Komplett anderes System. MS spricht nicht OBD und muss mit properitärer Software ausgelesen werden. Dafür kann die neueste Generation "CAN".

Verfasst am: 12.04.2012 12:26:22 Titel:

ja, aber was kann obd2 mehr als die properitäre software?

Verfasst am: 12.04.2012 14:14:38 Titel:

Beide können quasi alles "erzählen"

Appropos - Hatte ich Dir schon die "Table" geschickt? Da war doch was

Verfasst am: 12.04.2012 16:59:48 Titel:

ok, also auf den punkt gebracht bedeutet das das GEMS professioneller wirkt weils halt OEM wahre ist.
Und MS wirkt wie bastelarbeit weils einfach bastelarbeit is Grins

dafür halt wirklcih flexibler.

tables hast du mir noch nciht geschickt, aber ich war in der zwischenzeit auch noch nicht am fahrzeug. Grins

mfg
Fuxl

Abenteurer Mit dabei seit Anfang 2008 Status: Verschollen

OBD kann bei neueren Fahrzeugen für die Abgasprüfung wichtig sein. Ich meine, daß jetzt gar keine ASU mehr gemacht wird, sondern nur über OBD der Fehlerspeicher ausgelesen wird ? (Sorry, habe nur so alte Mühlen im Haushalt :) ).

Das wär´s aber auch schon. Die olle DB9-Schnittstelle, die wir mit MS haben, vermittelt doch nun wirklich alle Meßdaten, mit denen die MS-Ecu arbeitet. Ich brauche da für meine Zwecke nichts anderes.

Verfasst am: 24.04.2012 09:50:40 Titel: Ähnliches Problem

Hallo miteinander, Ich hänge mich mal hier rein da ich vor ,bzw auch damit Probleme habe.
Da klingt hier alles so als hättet Ihr da ein wenig Ahnung von.
Ich hab einen 4,2V8 Rover mit Megasquirt und edis (vorher vergaser) hab das zeug von MegasquirtV8.uk
ging auch alles recht easy mit dem einbau,motor läuft auch... , das war dann aber auch schon alles.
Das ding läuft megafett,bricht unter last vollstänig zusammen und haut sich den Sprit schneller weg,wie
du nachkippen kannst,Aus der not heraus musste ich schon die Nacht vor der MT-Rally alles wieder auf vergaser
umbauen um überhaupt fahren zu können.
So-- Hat vielleicht einer eine Idee was es so sein könnte,da ich versuche die karre zu Pfingsten im Mammutpark testen zu können,um bei der Breslau wenigstes einen laufenden Motor zu haben.

Danke schon einmal.
gruss
Oliver

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