Verschleiß Abgasturbolader

Offroader Mit dabei seit Ende 2009 Status: Verschollen

Zum Einen liegen die Lader im Ölhauptstrom...
richtig!

...somit ist immer eine frühestmögliche Schmierung vorhanden.
falsch!
Der Turbolader gilt immer noch als nicht integrales, externes Baulement. Jede Betriebsanleitung weist darauf hin, für eine ausreichende Durchölung des Motors vor Fahrtbeginn zu gewährleisten.
Fakt ist, das der Turbolader, konstruktiv bedingt, meist erst nach den KW-lagern vom Ölstrom versorgt wird. Dies ist durch Bernoulli oder die Länge der Turboladerversorgungsleitung(der Abgriff vom Hauptölstrom) einfach zu belegen.

Zudem ist das Fördervolumen so ausgelegt das auch bei mangelhaften Lagern noch ausreichend Druck aufgebaut werden kann...

Falsch!
Das Fördervolumen der Ölpumpe wird nach Verlusten durch Lagerverschleiß der Motorlager ausgelegt. Ich nehme mal an Du meinst die Kurbelwellenlager und nicht die Turboladerschaftlagerung.

Mit dem Öl liegst Du jedoch völlig daneben.
Der Turbolader benötigt keineswegs Mengen von Öl. Im Gegenteil: Kugelgelagerte Turbolader besitzen einen "restrictor" im Zufluss um die Ölmenge zu begrenzen, damit der Vorteil der besseren Lagerung nicht durch zuviel Öl zunichte gemacht wird.
Weniger Öl- schnelleres hochdrehen.

Offroader Mit dabei seit Ende 2009 Status: Verschollen

Ich würde gern mal erfahren, woher Du die Weisheit des vibrationsarmen Laderlaufes hast.

Der Montageort ist lediglich und logischerweise nur durch den Abgaskrümmer bestimmt. Wie sonst erreicht ein R10TDI einen Montageort etwa 60cm vom Motor entfernt? Oder Porsche mit seinem 90°versetzten Twin Turbo. Die Liste läßt sich beliebig verlängern.
Der Turbo braucht die Energie(Hitze) die im Abgas steckt. Folglich muß er so nah wie möglich im Bereich Abgasführung montiert sein.

Verfasst am: 02.07.2012 09:19:42 Titel:

@mugato benutzt doch bitte Eine der Möglichkeiten Text als Zitat kenntlich zu machen.

Verfasst am: 02.07.2012 09:51:37 Titel:

Verfasst am: 02.07.2012 14:07:40 Titel:

Offroader Mit dabei seit Ende 2009 Status: Verschollen

ist blöde ausgedrückt- die Wärmeenergie, die den Kolben nach unten treibt ist doch der Abgasvolumenstrom! Je weiter dieser von der Brennkammer entfernt ist, desto kühler und weniger Energie enthält er.
Der Beweis ist einfach. Die Temperatur die vor dem Turbo herrscht liegt durchschnittlich 100° bis 200°C höher als direkt dahinter.

Der Abgasvolumenstrom allein bringt nicht viel.Die Geschwindigkeit mit der dieser Abgasstrom den Brennraum verlässt ist mitentscheidend. Je heisser, desto schneller.

Verfasst am: 02.07.2012 16:18:53 Titel:

Am besten wäre doch wenn der Abgasstrom vor und nach dem Turbo die selbe Temperatur hat denn ein Teil dieser abgeleiteten Energie erhitzt den Turbo und somit auch die Ladluft die dann wieder vom Ladeluftkühler heruntergekühlt werden muss da kalte Luft dichter und somit mehr Sauerstoff pro Kubikzentimeter enthält.
Den einzigen Effekt den du vielleicht durch die Wärme hast ist das Volumen des Abgases welches sich ja beim Abkühlen verringert. Doch ob das einen Unterschied macht wage ich zu bezweifeln. Ansonsten kannst du die entstehende Wärme wie fast überall im Auto als nicht gewünschtes "Abfallpodukt" ansehen.

Verfasst am: 02.07.2012 16:27:17 Titel:

Verfasst am: 02.07.2012 16:30:44 Titel:

Aber selbst wenn die Abgase kalt wehren, wird die Ladeluft heiß.
Das liegt an dem Verdichter und der enorm hohen Drehzahl.
Die Strahlenergie der Abgasturbine ist nicht so schlimm, wie die Hersteller von Hitzeschutzmäntel behaupten.
Den in der Serienproduktion, wo aufgrund der hohen Abgasbestimmungen kalte Luft enorm von Bedeutung ist, haben die wenigsten Gehäuse einen Wärmeschutz. Und wenn, dann nur wegen einem sehr kleinen Motorraum.

Verfasst am: 02.07.2012 16:33:45 Titel:

Offroader Mit dabei seit Ende 2009 Status: Verschollen

wie wär's mit einem kleinen literarischen Beleg anstelle einer zittrigen Paint Zeichnung?

Ein Verbrennungsmotor ist eine Wärmekraftmaschine, die chemische Energie eines Kraftstoffs durch Verbrennung in mechanische Arbeit umwandelt. Die Verbrennung findet dabei im Verbrennungsraum statt, in dem ein Gemisch aus Kraftstoff und Umgebungsluft gezündet wird. Die Wärmeausdehnung des durch die Verbrennung heißen Gases wird genutzt, um einen Kolben zu bewegen.

ach ja, Hitze spielt überhaupt keine Rolle, richtig Dirtrider? Respekt

Offroader Mit dabei seit Ende 2006 Status: Offline

Verfasst am: 03.07.2012 14:54:24 Titel:

dann ist ein Auto also eigentlich nur eine Heizung und der Vortrieb nur ein Nebeneffekt? Supi

Verfasst am: 03.07.2012 18:52:12 Titel:

Verfasst am: 03.07.2012 19:24:03 Titel:

Und wieder gilt es die mehr als ueberfluessigen Falschinformationen von Rainer aufzuraeumen.... Nee, oder?

Manches ist zwar ganz richtig, steht dann aber so im Missverhaeltnis zum Ganzen, dass es dann doch wieder nur falsche Informationen liefert.

So eine Turboaufladung ist ein recht komplexes thermoynamisches Zusammenspiel von zwei direkt gekoppelten Stroemungsmaschinen (Turbine und Verdichter auf einer Welle, dem Turbolader) und einem Verbrennungsmotor. Das ist alles andere als trivial und manche Vereinfachungen funktionieren deshalb nicht oder nur sehr eingeschraenkt. So setzt sich z.B. die Energie im Abgas immer aus Druck, Temperatur, Abgasmasse und Stroemungsgeschwindigkeit zusammen. Hier nur einen einzelnen Aspekt wie Temperatur oder Stroemungsgeschwindigkeit zu betrachten, verzerrt das Bild nur und fuehrt schnell zu einer falschen Vorstellung der Zusammenhaenge.

1. Die Kraefte durch die Vibrationen des Motors sind deutlich kleiner als die hydrodynamischen Kraefte des Oelfilms in der Wellenlagerung des Turboladers. Der Lader kann gar nicht so stark beschleunigt werden, dass der Oelfilm reisst und die Welle an der schwimmenden Lagerbuchse anlaeuft oder sogar das Verdichterrad ans Gehaeuse kommt. Die Kraefte unterscheiden sich um Groessenordnungen. Im Vergleich wuerde die Kurbelwellenlagerung mit den wild dran rum zerrenden Kolben erst recht nicht funktionieren koennen. Ich selbst habe VW-TDI Pleuelstangen schon mit, zugegebermassen absurden, 100 kN (10 Tonnen) Druckspitzen belastet gesehen. Hat auch nicht lange gehalten und war auch so beabsichtigt, um die Dauerhaltbarkeit der Pleuelstangen feststellen zu koennen. Ich wueste jetzt nicht, wie vergleichbare Kraefte am Turbolader durch Vibrationen zustande kommen koennen, lass mich da aber gerne eines Besseren belehren. Obskur

2. Der Turbolader soll so dicht wie moeglich an die Auslassventile, um eine moeglichst hohe Gesamtenergie der Abgase aufnehmen zu koennen. Je heisser die Abgase sind, um so schneller fliessen sie bei gleichem Volumen. Je schneller sie sind, um so mehr Energie enthalten sie, und um so mehr Energie kann der Turbolader aufnehmen. Da die Abgase sich in den sich erweiternden Abgaskanaelen entspannen, geht in langen Abgaswegen schnell viel Energie verloren. Also wird fuer moeglichst kurze Abgaswege gesorgt. Deshalb sind die Turbolader bei manchen modernen Autos integraler Bestandteil des Abgaskruemmers. Zum Beweis einfach mal den Turbolader ans Auspuffende setzen und ueber das laue Lueftchen freuen, dass vorne noch ankommt.

3. Das Temperatur- und Druckgefaelle in der Turbine entsteht durch die Energieentnahme der Turbine.

4. Die verdichtete Luft wird umgekehrt beschleunigt und verdichtet. Damit steigt der Laaaaadedruck und die Ladelufttemperatur.

5. Adiabatische Verdichtung ist das Stichwort zu 3. und besonders 4. Damit laesst sich das Phaenomen gut und anschaulich erklaeren. Temperaturverluste mal aussen vor gelassen.

6. Die Ladelufttemperatur soll so weit wie moeglich runter gekuehlt werden. Das bringt zwar definitiv keine Leistungssteigerung, sondern nur eine insgesamt tiefere Temperatur des Carnot-Prozesses und sorgt dann damit fuer eine deulich laengere Lebensdauer des Motors. Kraft kommt von Kraftstoff und viel Kraft von viel Kraftstoff. Und das wird auch immer so bleiben. Heiligenschein

Und wenn die Foerdermenge nicht erhoeht wird, gibt's logischerweise auch keine Mehrleistung. Wer mir das Gegenteil an meinem Motor beweist, darf es gerne tun.

7. Reichlich Radialspiel hat jeder schwimmend gelagerte Turbolader. Im Betrieb ist das dann, bedingt durch den hohen hydrodynamischen Oeldruck in der Lagerung, praktisch nicht mehr vorhanden. Wichtig ist im Wesendlichen das Axialspiel, denn hier zeigt sich am ehesten der Verschleiss und das Spiel kann nicht (oder nur sehr wenig) durch den Oeldruck kompensiert werden. Bei sehr hohem Ladedruck stirbt zuerst die Axiallagerung der Welle. Da habe ich schon viel Schrott an einem John Deere mit 6-Zylinder ReihenMotor und dreistufiger Aufladung auf 21 bar Laaaaadedruck gesehen. rotfl

8. Verdichterschaufeln verschleissen nur durch Wartungsmaengel im Ansaugbereich. Normalerweise halten die ewig und ueberleben das Auto.

Den Wunsch nach hoher Abgastemperatur und -menge kann man bei Common Rail Motoren ohne Partikelfilter gut beobachten. Beim Gasgeben wird hier richtig viel Sprit eingespritzt, um den eher traegen Turbolader mit einer stark erhoehten Abgasmenge und -temperatur schnell auf Drehzahl zu bringen. Ein kurze, mehr oder weniger kleine schwarze Wolke, und schon geht's vorwaerts.
Bei einer normalen BOSCH VP37, also dem Pumpentyp im 200 Tdi und 300 Tdi, kann ein aehnlicher Effekt mit dem Erhoehen der maximalen Foerdermenge erzielt werden.

9. Normale Schlauchschellen hinter dem Verdichter sind eine eher schlechte Loesung. Hier sind die Druckschwankungen recht erheblich und die Schellen druecken, zu allem Ueberfluss, mit ihrem eingepraegten Gewinde noch den Schlauch dauerhaft kaputt. Es gibt jedenfalls wesendlich zuverlaessigere und schlauchschonender konstruierte Schellen aus dem Norma-Sortiment. Sollte man jedenfalls wissen, wenn man an Turboladern rumschraubt. Aber so was kriegen sogar Vollprofis oft nicht auf Reihe.

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