Mercedes T1 Bremer 4x4 Oberaigner Allrad richtig nutzen

Guten Abend zusammen,

ich bin neu im Forum und möchte mich erst einmal für die Aufnahme in das Forum bedanken. Wie viele vor mir hat mich eine Neuanschaffung ins Forum verschlagen. Ich habe mit etwas Glück einen günstigen aber sehr gut erhaltenen Bremer mit zuschaltbaren Allrad von Oberaigner erstehen können. Das Fahrzeug macht mir bisher sehr viel Freude und ich möchte es nun in aller Ruhe in ein geländegängiges Wohnmobil umbauen. Love it

Obwohl ich das Internet schon seit Tagen durchforste, kann ich leider keine wertvollen Informationen über den Einsatzbereich des zuschaltbaren Allrads finden. Leider liegt dem Fahrzeug auch kein Bordbuch bei, das mehr Aufschluss über den Allrad gibt. Die Firma Oberaigner habe ich übrigens auch schon direkt angeschrieben aber warte nun schon einen Weile auf eine Antwort.

Nun hoffe ich, dass es hier im Forum jemand gibt, der sich besser mit dem Oberaigner Allrad im Bremer auskennt. Mir geht es um die folgenden konkreten Fragen, da ich den Allrad nicht unwissentlich beschädigen möchte. Hau mich, ich bin der Frühling

- Auf welchem Untergrund darf der Allrad zugeschaltet werden? Es heißt immer, dass er nicht auf festem Untergrund (trockenem Asphalt) gefahren werden darf. Wie schaut es z.B. mit einer schneebedeckten Straße in Lappland oder einer „gravel road“ in Island aus?

- Bis zu welcher Geschwindigkeit darf der Allrad genutzt werden?

- Wie schnell nimmt was genau Schaden wenn man den Allrad doch mal auf trockener Straße nutzt? Gerade bei schnell wechselnden Straßenbedingungen (Eis/Schnee, trocken) würde es wenig Sinn ständig den Allrad ein- und wieder auszuschalten.

Es würde mich wirklich freuen wenn mir hier jemand weiterhelfen kann.

Vorab schon vielen Dank für Eure Hilfe.
Kai

Offroader Mit dabei seit Anfang 2017 Wohnort: Montabaur

Ganz kurz gefasst - Nur dann einschalten wenn Du Gefahr läufst stecken zu bleiben!
Es ist kein sicherheits- oder performance- steigernder Allrad sondern einfach ein weiterkomm Allrad.
Bei zuschalt- Allrad gibt es keinen Drehzahlausgleich zwischen den Achsen, in der Kurve hat aber die Vorderachse zwangsläufig einen weiteren Weg. Da verspannt sich der gesamte Antriebsstrang ab Verteilgetriebe, also Kardanwellen, Differentiale, Steckachsen etc. Außerdem sperrt sich das Auto gegen die Kurve, der Wendekreis vergrößert sich, deswegen möchtest Du das gar nicht auf trockener Straße nutzen.
Alles klar?

Verfasst am: 11.09.2024 09:21:28 Titel:

Hallo und Gratulation zum Neuerwerb,

so wie ich das verstehe ist das ein ganz normaler Zuschaltallrad, im 2WD ist nur die Hinterachse angetrieben, bei 4WD auch die Vorderachse?
Zunächst wäre die Frage ob der Wagen Untersetzung im Verteilergetriebe und Freilaufnaben an der Vorderachse besitzt. Fotos des Schalthebels und der vorderen Radnaben (von außen) wären zur Identifizierung nützlich.

Den Allrad darfst du immer zuschalten, niemand verbietet dir das.
Ist er jedoch zugeschaltet, müssen beide Achsen den gleichen Weg zurücklegen - bei Kurvenfahrten führt das zu Verspannungen, die dauerhaft auch zu Schäden am Antriebsstrang führen.
Lässt sich selbst auch spüren, wenn man mit eingelegtem Allrad eine Kurve auf Asphalt fährt und dann versucht den Allrad wieder rauszunehmen - geht ziemlich streng, weil es eben verspannt, ein kurzes Stück Schotter und er geht wieder raus.

Was geht kaputt? Das hängt von der Konstruktion, bzw. dem jeweiligen Schwachpunkt ab. Kardanwellen, Verteilergetriebe sind potentielle Kandidaten. Außerdem bremst das ganze, nimmt dir etwas Vortriebsleistung.

Wann zuschalten? An sich wirst du den Allrad äußerst selten brauchen, um mal wirklich den nötigen Vortrieb zu haben. Andererseits steckt man mit Heckantrieb auch schneller mal fest und kommt, einmal im Stillstand, mit Allrad auch nicht mehr weiter.
Gerade auf Schotterstraßen ist mit Heckantrieb auch der Reifenverschleiß auf der angetriebenen Achse deutlich höher, mit Allrad verteilt sich das ganze.
Das ist ein wenig von der Konstruktion abhängig - ist die Vorderachse ebenbürtig zur Hinterachse dimensioniert oder vom Konstrukteur als Hilfsantrieb gedacht? Das kann wohl nur ein Kenner des Fahrzeuges benennen.

Geschwindigkeit? Abhängig von der Existenz von Freilaufnaben, aber im Normalfall kannst du den Allrad jederzeit bei jeder Geschwindigkeit nutzen und auch einschalten - bei Konstantfahrt geradeaus, nicht beim Bremsen/Beschleunigen

Wie schnell nimmt das Schaden? Pauschal schwierig zu sagen, ist wie mit dem Warmfahren von Motoren oder Ölwechselintervallen. Schonen bedeutet längere Lebensdauer, kaputt gehen wird alles bei jeder Nutzungsweise irgendwann mal. Bei schnell wechselnden Bedingungen kann man ihn auch drin lassen, andererseits ist der Hebel ja auch während der Fahrt mal schnell betätigt.

Abenteurer Mit dabei seit Mitte 2016 Status: Urlaub

Offroader Mit dabei seit Ende 2018 Status: Offline

Ich kenn den Obereigner jetzt leider nicht. Aber soweit mir bekannt, soll man nur mit Sperren nicht auf hartem Untergrund fahren. Aber man lernt ja nie aus.
Mein Iveco (Daily/WM) war mit Zuschaltallrad und durfte im 4WD nicht schneller als 35km/h bewegt werden. Ab dieser Geschwindigkeit ging sogar eine Warnleuchte an. Bei meinem Nissan sind es glaube ich 70 km/h.
Wenn er Freilaufnaben hat würde ich diese auf "Lock" stellen, wenn du vor hast Offroad zu fahren. Den Allrad einlegen geht dann bequem im Fahrzeug, wann immer du es für nötig hälst. Ansonsten Naben auf "Free" und dann natürlich auch kein Allrad, macht ja keinen Sinn ;-)

Was passiert eigentlich wenn man versehentlich mit einer offenen und einer geschlossenen Nabe fährt?

Edit: Hab schon eine plausible Antwort gefunden:
"Mit Allrad und einseitig offener Nabe zu fahren, sollte der Technik völlig egal sein.
Ohne Allrad mit einer geschlossenen Nabe hat theoretisch das einen erhöhten Verschleiß.
Aber sonst auch nichts."

Abenteurer Mit dabei seit Mitte 2016 Status: Urlaub

Bei einem Autotest war der Fahrer im Terrano II mit eingelegtem "Straßenallrad" (dieser Mythos bzw. diese Falschbezeichnung für 4HLoc ist auch nicht totzukriegen) auf winterlichen Straßen in Norwegen unterwegs. Beim Anbremsen einer Kurve ging ihm die Fuhre unkontrolliert quer und er landete in einer Schneewehe. Das ABS war wohl mit dem gesperrten Antrieb überfordert. Es kann natürlich auch sein, dass er einfach zu schnell war.
Mir erschließt es sich weder für den Terrano noch für den (mit anderen habe ich keine wirkliche Erfahrung), warum man auf der Straße den Allrad zuschalten sollte. In 2WD kündigt sich das Übersteuern an und ist beherrschbar. In 4WD schiebt er mal über vorn, mal kommt er hinten und grds. will er eigentlich gar nicht um die Kurve, sondern geradeaus. Ist ja logisch - der Kraftausgleich geht den Weg des geringsten Widerstandes und sorgt für Reifenschlupf. Wir reden jetzt explizit von der Benutzung auf der glatter Straße , z.B. Schnee. Bei trockener Straße kippst du die Karre eher auf die Seite als dass es irgendwo unter- oder übersteuert.

Verfasst am: 21.09.2024 12:01:04 Titel:

Haalt, stop, schwere Verwechslung!

Reden wir über einen Zuschalt-Allrad oder über die ABS-Regelstrategie?

Die Bedingung beim starren Allrad heißt "gleiche Drehzahl" - ergo blockieren im Zweifelsfall beide Achsen - nicht schön, aber viel später, und auf losem Untergrund, auf dem sich ein Bremskeil vor einem blockierenden Rad bilden kann, steht die Karre so am schnellsten. Natürlich in der Richtung, in der sie "zuletzt" unterwegs war, lenken kannst Du vergessen.

Die ABS-Regelstrategien haben sich im Lauf der Jahre entwickelt: Ganz am Anfang hat die Vorgabe "Lenkbarkeit first" auf lockerem Untergrund für längere Bremswege gesorgt, dann kam "bei mü im Bereich 0,2-0,3 mehr Schlupf zulassen" (Bremskeil), und im Lauf der Jahre (der Rechenleistung) kam das Berücksichtigen der Fahrsituation (Gierbewegung) - das waren die Stabilitätsregelungen nach Elchtest mit der ersten der A-Klasse

Was heiß das für die Interaktion Allrad-ABS? Am Anfang hieß "Zuschaltallrad ein" einmal ABS "aus", weil die "Referenzdrehzahl" an der nicht angetriebeben Achse entfallen ist. Dann haben sich die ersten Plausibilitätskontrollen eigebürgert, z.B. "ist die Drehzahländerung der Räder plausibel", wie verhalten sich Differenzdrehzahlen bei offener Quersperre - "alle Räder gleiche Drehzahl" würde Quersperren erfordern - und wurde ein wenig mehr Schlupf zugelassen. Da haben Daimler und Jeep (Chrysler) in Graz bei Steyr Powertrain/Magna viel Geld abgegeben. (andere Hersteller offenbar nicht - siehe das Testbeispiel oben). Mit den Stabilitätsprogrammen und Fahrdynamikregelungen (folgt auch: automatischer Sperrenbedienung) konnten es dann alle.

Grüsse
Peter

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