verwindung leiterahmen st52

Verfasst am: 03.02.2009 21:21:00 Titel: verwindung leiterahmen st52

hier mal paar bilder zum thema :
* verwindung von unbelasteten leiterahmen unter max. verschränkung
* betrachtung federweg/rahmenweg
* pos. der verwindungsknoten

vorgabe hier war lagerung eines koffes unter beibehaltung der vollen geländegängigkeit .

ergebnis der betrachtung :
verwindungswinkel hier ca 45 grad max. unter 1to last auf federmitte hinten
--->>> nutzung einer 4 punkt rautenlagerung unter dem koffer
federwege max 10% / verwindung 90%
---->>> anpassung feder

die 4 punkt raute wurde 20mm oberhalb der drehmitte des rahmens positioniert und nimmt bei 100 % verwindung des rahmens 99 % winkel auf (1mm verzug über die ecken auf einer strecke von 4m )

Verfasst am: 03.02.2009 21:34:13 Titel:

Wie schaut denn eine Rauten-Lagerung aus?

der in der Tundra wohnt Mit dabei seit Ende 2007

Ohne Aufbau könntest Du hinten auch statt der Blattfedern irgendwelche Winkeleisen einschweißen , federn tut er ja mangels Gewicht ohnehin nicht . Zumindest beim Verschränkungsversuch nicht , da geht alles zulasten des Rahmens . Mit dem Koffer sieht es bedingt durch das Eigengewicht des Koffers ja schon etwas anders aus . Aber was ist an der originalen Aufhängung des Koffers verkehrt ?

Verfasst am: 03.02.2009 22:17:47 Titel:

Offene U-Profile sind ohnehin kaum verwindungssteif.

Verfasst am: 03.02.2009 22:20:13 Titel:

@baloo :

@viking :
der koffer ist aus holz (komplett) und würde keine sekunde auf einen solchen rahmen überleben .
ich müsste den rahmen versteifen um überhaupt eine chance zu besitzen , das er mir den koffer nicht zerreißt

ich hatte ja auch kein problem mit dem rahmen (im gegenteil , ich versuche ja die dynamik des rahmens zu bewahren wie anfangs erwähnt)
da es sich um einen lastkraftwagen handelt ist das eigengewicht des koffers (500kg) keine wirkliche last .

der in der Tundra wohnt Mit dabei seit Ende 2007

Ah , okay . Waren die originalen Aufbauten nicht in den mittig gelagerten Silentböcken aufgehängt ? Ich weiß es nicht mehr , aber es standen ja sonst auch entweder Stahlpritschen oder LAK Koffer aus GFK drauf , die die Verwindung entweder aufnehmen oder abschwächen konnten . Bei nem Holzaufbau wirds da schon schwieriger . Da wird Deine Lösung die beste sein , oder aber Du baust einen Rahmen drunter und lagerst das ganze mittig . Hmm , nicht wirklich einfach ...

Verfasst am: 03.02.2009 22:47:03 Titel:

die pritschen sind auf der hinterachse steif gelagert (über die konstruktion wurde der rahmen versteift) und vorn (fahrzeugmitte also) mit jenen silentblöcken gelagert
das ist das standartverfahren bei schwimmenen pritschen . (die hauptverwindachse des rahmens ist zwischen den mittleren federaufnahmen)
der lak war anders aufgehangen
da gab es einen extrasteifrahmen aufgedoppelt auf dem hinten der lak steif drauf sass und vorn dann doppelgummilager angebaut wurden (also das selbe system wie bei der pritsche)
eine mittige lagerung alleine geht nicht . die last würde nicht richtig verteilt werden.
die 4 punkt raute leitet ca 50% der last alleine in die festpunktlagerung ein (was bei mir ziemlich die lastmitte des koffers und des rahmens ist )
vorher hatte ich eine halbe raute drunter (3 punkt) ... da war aber das problem , das der rahmen zu weich war und besagtes "lastverteilproblem" auftrat .
durch die 75 % last auf einer aussenkante schwang sich das fahrzeug bei elchtestfahrverhalten EXTREM auf .
da ich ein recht gefährliches bremssystem habe (50/50 verteilung ...mit absicht) habe ich durch das aufschwingverhalten ein paar mal den robur nicht mehr unter kontrolle gehabt (beim bremsen)
mit der 2x3punkt (raute) ist das wesentlich besser geworden .

Verfasst am: 03.02.2009 22:49:34 Titel:

hab ja keine Ahnung, aber was hilft ist eine Dreipunkaufhängung, will sagen einen Hilfsrahmen unter den Koffer und selbigen vorn, in deiner Zeichnung als Drehlager vorn bezeichnet re und li über Silentblöcke mit dem eigentlichen Rahmen, und als dritter Punkt der von die Bezeichnete Punkt Drehlager hinten ebenfalls Silentblock mittig. Das ganze mit soviel abstand das der Rahmen frisch, fröhlich verwinden kann.

Die Wankbewegung ist damit geringer als den Aufbau seitwärts über der Hinterachse abzufangen. Der Hifsrahmen bringt vielleicht noch mal 100-150Kg, bringt aber keine Verwindungskräfte des Rahmens in den Aufbau.

Nur mal theorisiert

Verfasst am: 03.02.2009 23:01:28 Titel:

... dieses Konstruktionsprinzip (hier und da leicht abgewandelt) wird doch seit 100 Jahren schon bei allen geländegängigen LKW's mit "stark"verwindungsfähigem Rahmen und relativ steifem Aufbau angewandt. Ätsch

Verfasst am: 03.02.2009 23:04:14 Titel:

richtig !
bei unimog ist dies in der aufbaurichtlinie zentraler punkt .
das bild oben ist ein langer unimograhmen . (4 punkt)
beim kurzen oder der doppelkabine wird der 3 punkt genutzt.

ich weiss das die richtlinie sagt die feste last (2 punkt) hinters führerhaus zu bringen um die last bei kurvenfahrten in die mitte des fahrzeugs zu bekommen .
ich jedoch sehe das anders (welch frevel, da ich kein ingenör bin)
denn ich bin der meinung das bei extremer verschränkung die seitenneigung des fahrzeugs durch die lastverteilung zum problem wird
da hinten die last in der mitte verteilt ist (25%) bekommt man das gewicht nicht auf die achse um diese runterzudrücken .
sprich : der kippfaktor ist hier höher als wenn die 2punktlagerung hinten wäre . (was sich dann auch positiv auf die traktion auswirkt)
aber da hör ich mir gern meinungen zu an .

Verfasst am: 03.02.2009 23:37:22 Titel:

Verfasst am: 04.02.2009 22:24:55 Titel:

ich kann dir folgen , habe aber im detail eine andere meinung dazu

version 1.
kofferlagerung nach deiner theorie, festpunktlager "A" , keine lagerung bei "B" , drehlager bei "C"
"D" Motor & Fahrerhausschwerpunkt
"E" Kofferschwerpunkt

hier ist der vorteil im normalen fahrbetrieb .
dadurch das die wankende last in der mitte des fahrzeugs einwirkt ist die kraft die in kurvenfahrten auf das fzg wirkt sehr gleichmässig . dadurch neigt es weniger zum unter / übersteuern als bei den anderen versionen

in offroadbereich jedoch sind sämtliche wankenden kräfte zentral . damit ist das risiko umzufallen grösser da der koffer z.b. nicht als neigende gegenlast wirken kann . die von dir bezeichnete erzwungene verwindung des rahmens wirkt hier also nicht
die wankbewegung ist aber tatsächlich weniger als bei den anderen versionen
die lastverteilung bei sprüngen ist hier natürlich super . der rahmen aber sehr punktuelle belastet weil eine überwiegende kraft auf die mitte wirkt

version 2.
drehlager bei "A", keine lagerung bei "B", festpunkte bei "C"

diese version hat den nachteil das im kurvenfalle die wankende kraft extrem auf die hinterachse wirkt und diese dann richtung kurvenaussenseite zerrt . was wiederum zu teilweise extremen übersteuern der hinterachse führt.

im offroadbereich durch die erzwungene verwindung natürlich auch eine wesentlich bessere traktion. von einer höheren kippgefahr kann ich hier nicht ausgehen , auch wenn sich der koffer mehr neigt , zieht die gegelast (MOTOR "D")in die gegenrichtung .
hier hast du recht wenn du sagst das sich der koffer extrem neigt und stark schwingt
wobei ich sagen muss , das die meiste verwindung zwischen X und Y stattfindet
(gemessen)

die version 3 ist ein guter kompromiss .
drehlager "A" und "C" , festlager "B"
hier besteht eine geringe wankbewegung bei besserer lastverteilung bei "B"
der rahmen wird hier besser und gleichmässiger belastet

zu wissen ist hier :
blattfederung mit langer spannweite und sehr harten federn
der koffer ist genauso schwer wie FH/Motor
der plan war eine traktionserhöhung durch lastverteilung hinterachse
die versionen A-C sind getestet worden , B dann als tauglich befunden

Verfasst am: 06.02.2009 11:16:29 Titel:

Servus

...also, ich fang mal so rum (oder Wisky Ätsch

) an...
Du schreibst, die meiste Bewegung findet zwischen den Punkten x und y statt.
Das sehe ich nun wieder anders. Zwischen den Punkten ist normalerweise die geringste Bewegung, und an den Rahmenenden die größere Bewegung, wie auch aus Deinen Bildern ersichtlich ist, zu verzeichnen.

Bildlich ausgedrückt: die Bewegung bei der Verwindung des Rahmens ist ja ähnlich einer Schere. Die Enden bewegen sich immer weiter von einander weg, wie die Mitte.

Dann denke ich desweiteren, daß FH und Motor sicher auch annähernd in der Rahmenmitte mit "Festpunkten", und zum Rahmenende (vorn) mit einem "Drehpunkt" gelagert sind.
Da bringst Du ja mit der "Version B" die Balace des gesamten Fahrzeug's wieder zum "Kippen", weil der Koffer dann weiter entfernt vom Mittelpunkt des Rahmen's, als das FH und der Motor sitzt, und hebelt. Zumal der Schwerpunkt des Koffer's ja eh etwas höher liegt, als der des FH und Motor's.

Weiter ... Ob so eine erzwungene "extreme" Verwindung auf Dauer so gut für den Rahmen ist, mag ich auch zu bezweifeln. Nööö

Der Koffer wiegt ca 500kg, die originale Nutzlast vom Ello (LO) war ja je nach Modell von ca. 1,5 bis zu 3t, oder? Wäre es da nich eigentlich auch besser/sinnvoller, die Federpakete etwas weicher zu machen, und somit die Verschrenkung nicht nur duch die Verwindung des Rahmen's zu erzielen?
Somit wäre die Kipp-(el-)gefahr im Gelände auch verringert, und es wäre dann vielleicht auch ein Ansatz von Federungskompfort zu verspüren! rotfl

Übrigens, das mit der besseren/gleichmäßigeren Lastverteilung auf dem Rahmen durch vier Punkte, stimmt schon, nur denke ich, kann man das angesichts der originalen Nutzlast und dem relativ geringem Gewicht des Koffers vernachlässigen.

Ich glaube Dir das schon, wenn Du sagst, Du hast die "Version B" durch Test's, für Dich als beste Version ermittelt.
Mich könnte diese Version immer noch nicht so richtig überzeugen, aber das soll ja auch nur als ein Gedankenaustausch angesehen werden. Knuddel

Was ganz anderes: Hast Du Dein Domiziel zufällig in Sichtweite der BAB 4?

Verfasst am: 06.02.2009 18:37:19 Titel:

punkt 1: DAS BILD LÜGT KRASS !
zum einen bitte ich zu bedenken das es ein blattgefedertes fahrzeug ist. die hintere feder versteift die rahmenenden recht stark . als nächstes befinden sich hinten (nur dort) mehrere querrohre die die rahmenträger verbinden
zu guter letzt hab ich das laservermessen : hinten auf den 1. meter 1cm verzug . dann stark zunehmend ...... und im bereich des motors und seinem träger wieder abnehmend
ich habe also meine behauptung so gemessen .
gut ,ich weis das bei der torsion eines offenen profils die querveränderung gleichmässig verläuft . aber durch die rohrverbindung verändert sich das .
zumal die pritschenkonfiguration ebenfalls so aufgebaut war das der torsionspunkt in der mitte lag . irgendwas ist da also dran.

punkt 2.
der schwerpunkt des führerhauses/motor liegt tatsächlich höher als der des koffers .. man mag es kaum glauben , aber der bastei (koffer) hat einen recht tiefen schwerpunkt, das führerhaus hat ne recht hohe dachlast

punkt 3.
das es dem rahmen dabei nicht gut geht........, laut werk (zu dem ich recht gute kontakte hege , wie man sich vorstellen kann ) gibt es da probleme mit einer reißenden federaufnahme
der rallyrobur ist nun 30 jahre alt . 10 davon unter meiner HARTEN hand . ich bin damit <60000 km unterwegs , und das nicht grade zimperlich.... es gibt keine rahmenprobleme :)

punkt 4.
ich habe derzeit die version "c" nicht "b" nach deiner rechnung, und die federn sind "angepasst"
das führerhaus ist gleichmässig gesichert , der motor FEST .

punkt 5. bab4 : nu klar ,ca. 1km von der abfahrt wech .

wenn dich das nicht befriedigt: stelle mir bitte deine version der angelegenheit vor !!!
ich brenne auf neue informationen und vorschläge .
ps: meine aufbauart ist keine eigenentwicklung , das system ist zur zeit tech. standart .
das bild 2 ist zeichnerisch falsch . die linien sollten sich in der mitte kreuzen .

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