Salisbury-Achse Plug and Play in einem 90ger???

Abenteurer Mit dabei seit Anfang 2008 Status: Verschollen

Rainer, das mit der Sollbruchstelle stimmt wohl. Aber ich möcht´s so sehen, daß die Motorleistung das schwächste Glied in der Kette des Antriebsstrangs ist.
Wenn die Achsen nun mal "beef" genug sind. Dann kommen die Kardanwellen und die sind kein Ärgernis. Dann kommt das LT230 und das ist kein Ärgernis (mag Toyota mit denen Kummer haben, seit der SerieI sind die VTG´s von Rover absolut in Ordnung; beim BorgWarner im RRC/P38 muß man das anders sehen. Aber die hatten eine ganz andere Zielsetzung am Markt).
Bleibt das Schaltgetriebe. Und damit sind wir schon ein ganz schönes Stück weit weg von den Achsen, um die es eigentlich ging.

Abenteurer Mit dabei seit Anfang 2008 Status: Verschollen

doppelpost - selbst gelöscht

Verfasst am: 23.02.2011 17:47:49 Titel:

Es ist selten die Motorleistung, die etwas killt. Shockload ist das bessere Stichwort. Da ist der Motor weitestgehend egal.

Abenteurer Mit dabei seit Anfang 2008 Status: Verschollen

ok, inwieweit spielt die Motorleistung denn bei Shock-load keine Rolle.
Angenommen dampft einen Hügel hinauf und springt über die Kuppe. Kommt das kurzzeitig durchdrehende Vorderrad wieder auf dem Boden auf - ist die Spitzenbelastung dann bei 60PS gleich wie bei 300PS ?
Oder wenn ich einen unebenen Hang hochjage, und die Räder zwischendurch in Senken die Haftung verlieren - kommt da dasselbe nicht auch zustande.
Daß Schockbelastungen/Belastungsspitzen es sind, die etwas killen, da sind wir ansonsten einig.

Verfasst am: 23.02.2011 17:55:30 Titel:

Bei dem Beispiel spielt es natürlich eine große Rolle. Aber oft brechen Wellen beim Gegenteil. "Blöde aufkommen" und vorher gebremst haben etc.

Verfasst am: 23.02.2011 18:18:31 Titel:

Die Reifen spielen bei der Rechnung auch noch ne grosse Rolle, nicht vergessen.

Kleine Reifen haben wenig Grip und drehen leicht durch, shockload tritt so kaum auf.

Je grösser das Rad, je gröber das Profil desto grösser der Schlag.

Abenteurer Mit dabei seit Anfang 2008 Status: Verschollen

und mir fallen noch "Materialermüdung" ein, also immer wiederkehrende überschwellige Belastungen (über den elastischen Bereich hinaus), die die Welle so schwächen daß am Ende eine relativ kleine Kraft reicht, um "Bruch" zu produzieren.
Bei meinem damaligen SIII 88" Diesel hat es das typische "Klonk" gegeben, als eine Ampel beim draufzurollen Rot wurde und ich NUR Gas weggenommen habe. `Kann mir kaum geringere Schockladungen vorstellen, als beim Rollen mit 50-60km/h einen müden Lastwechsel zu haben :)

Goldener User des Jahres! Mit dabei seit Mitte 2005

Verfasst am: 24.02.2011 07:11:36 Titel:

Portale find ich auch sehr sinnvoll, da das Drehmoment am Rad entsteht und den Antriebsstrang weniger belastet.
Man sollte einfach die Rechnung machen.
Die Achse zu verstärken kostet auch Geld. Und nicht zu wenig.

Verfasst am: 24.02.2011 08:16:15 Titel:

Verfasst am: 24.02.2011 08:43:46 Titel:

In nem 90er ohne Fahrwerksveränderungen,geht das mit der Salisbury grad noch so. Die Kardanwelle muss ca. 4cm gekürzt werden. Ne WW-Welle ist bestimmt nicht verkehrt. Zu dem Bringt die schwere Achse beim 90er ganz schön Bewegung in den Defender. Das Fahrverhalten bei höheren Geschwindigkeiten und unebener Strecke wird... naja zumindest "interessant"

Zur allgemeinen disskussion über sinn und Unsinn von Modifikationen am antriebsstrang:
Man sollte sich vorher geneu Gedanken machen was man mit seinem Defender machen will. Je mehr HD man reinbringt, desto größer auch die ungefederten Massen und ein 35er Rad (m.E das größte was am Defender noch aussieht, beim 90er eigentlich schon nicht mehr) stellt schon ganz andere anforderungen im Highspeed-Bereich an das Fahrwerk als die 7,5er trennscheibe. Da kommen dann pro Rad mal schnell 20kg je nach Felge dazu. Portale sind auch nicht gewichtsneutral.
Wenn ich dann immernoch mit dem Defender das gesamte einsatzspektrum abdecken will, was der Defender serienmäßig kann, muss ich sehr sehr kräftig in das Fahrwerk investieren!
Irgendwie hab ich immernoch den Grundsatz bei Geländewagen im hinterkopf:
1.ungefederte Massen so gering wie irgend möglich.
2.Schwerpunkt-so tief wie möglich-
3.Bodenfreiheit so hoch wie nötig!!!
In genau der Reihenfolge und Wertigkeit.
Irgendwie habe ich da immer so die Camel-trophy-Defender im hinterkopf und irgendwie sind die ja auch gefahren. Winke Winke

Auf der Straße bekommt man selbst mit 500Nm die roverachsen bei 35"-Rädern mit dem Verstärkungsapplikationen von Ashcroft selbst mit vorsatz und Gewalt nicht kaputt. Im gelände halten die auch, sofern die koordination zwischen Hirn und rechtem Fuß funktioniert. Wie geschrieben ist es seltenst die motorleistung, sondern Belastungsspitzen.

In machen fällen ist die Absolvierung eines Fahrertrainings eine sinnvollere Investition.
Aber wie heißt es so schön: es liegt immer an der Badehose, wenn der Bauer nicht schwimmen kann Winke Winke

Verfasst am: 24.02.2011 09:50:11 Titel:

Hi Leute

Einbau war Plug and Play ABER ich hab eine Frage.

Was ist mit dem Bremsverhalten da im 110-130 ja größere Scheiben und Klötze drin sind.
Beim Bremsen auf nassen Überholt mich der Arsch oder????

servus Klaus

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