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Abenteurer
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 Verfasst am: 16.11.2025 17:39:52 Titel: |
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Kini, du hast echt gar keine Ahnung!  Ist doch vollkommen klar, was ein Seerohr ist:
Du nimmst ein Stück Rohr (Material und Dimension sind hier zweitrangig) und wirfst es im hohen Bogen in den nächsten See. Schon hast du ein Seerohr!  |
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Ich fahre immer nur so schnell wie es geht - nie schneller
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Abenteurer
Mit dabei seit Anfang 2016
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| Verfasst am: 16.11.2025 18:33:10 Titel: |
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Ihr seid total bescheuert. Man sieht doch sofort, dass es weder ein See- noch ein Sehrohr und auch kein Periskop sein kann.
Bei der Lage der Gerätschaft laut Foto müsste man ja sonst bei der Fahrt seinen Bregen im Motorraum versenken. Das geht doch unter Wasser gar nicht. | |
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Deserteur
Mit dabei seit Ende 2016
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| Verfasst am: 16.11.2025 18:44:44 Titel: |
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An der Oswaldhütte ist die Ableitung des Rißbachs (N47°31’11“ E11°26’ 28“) zum Walchensee, Niedernach,
ein ca. 7km langer Stollen, also ein echtes Seerohr, dort wird der Isar ein Teil ihres Zuflußwassers geklaut.
Das Wasser fließt dann mehrmals strompreisabhängig durch Walchensee <> Kraftwerk <> Kochelsee
als Loisach in der Pupplinger Au in die Isar weiter.
Hoffe, zum Durchanand gehörig beigetragen zu haben. | |
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Urgestein
Mit dabei seit Mitte 2005
Wohnort: SALZGITTER
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2. FIAT SEICENTO
3. E-BIKE |
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| Verfasst am: 17.11.2025 10:38:22 Titel: |
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| Scap hat folgendes geschrieben: | Gut dass hier auch mal jemand, der keine Ahnung hat, Fragen stellen kann und die ganz freundlich beantwortet bekommt.
Ist eine absolute Empfehlung für dieses Forum und seine Nutzer. |
DAS muss nicht grad von dir kommen................... |
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 SIGGI109
NUR EIN DOOFER RAMMT NEN ROVER
 LAND ROVER S III
 
mein teiledealer ?? natürlich  |
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Abenteurer
Mit dabei seit Ende 2020
Wohnort: Rettenbach
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| Verfasst am: 18.11.2025 13:44:26 Titel: |
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| patrol-gu hat folgendes geschrieben: |
(...)
Mehrverbrauch nein.
Lauter Nein.
Wartungs aufwand keinen.
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Da würde ich mich nicht anschließen.
Ich hab den Snorkel bei mir ja so gemacht, dass ich ihn "abschalten" kann: Einerseits lässt sich der serienmäßige Luftansaug von vorn hinterm Grill verschließen; andererseits auch der Schnorchel verstöpseln - beides im Luftfilterkasten. – Meine Erfahrung über inzwischen etwa 150.000 km, mal mit, mal ohne aktiven Schnorchel:
• Ja, es scheint einen gewissen Mehrverbrauch zu geben; und auch einen gewissen, leichten Leistungsmangel bei höherem Tempo: mit Schnorchel kommt er ab etwa 130 zäher auf Tempo. Keinen Unterschied konnte ich feststellen zwischen nach vorne und nach hinten gedrehtem Einlass.
• Doch, das Auto ist wesentlich lauter. Man hört das "Schnorcheln" und die unterschiedliche Tonlage des VTG-Lagers je nach aktuellem Zustand deutlich, insbesondere natürlich, wenn das Beifahrerfenster offen ist, aber auch bei geschlossenem; und abhängig vom Lastbereich des Motors. Bei höherer Geschwindigkeit geht das allerdings in den übrigen Fahrgeräuschen unter.
• Ein deutlicher Leistungsunterschied "obenraus" ist spürbar, wenn ich statt des Stutzens einen Zyklon draufsetze. – Allerdings kann das vielleicht daran liegen, dass mein Zyklon ein billiger Traktoren-Zyklon ist, der halt vom Stutzendurchmesser her auf meinen Schnorchel passte. Kann sein, er schafft den Luftbedarf für meine 155 PS nicht so ganz.
Ich habe seit Jahren vor, da mal Messungen zu machen, mit einem halbwegs fein auflösenden Unterdruckmesser: also den Druck/Unterdruck im Luftfilterkasten bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten und unterschiedlichen Zuständen zu messen: Mit Serienansaug, mit Schnorchel nach vorn, mit Schnorchel nach hinten, mit Schnorchel und Zyklon. – Bin aber noch immer nicht dazu gekommen bzw. konnte mich noch nicht aufraffen. Ist halt doch ein bissel Bastelei ...
PS: Naja, "Seerohr" kommt doch ganz gut hin: Ein Rohr, das nützlich sein kann, wenn man durch einen See fährt.  |
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Planung heißt: den Zufall durch den Irrtum ersetzen ... |
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Offroader
Mit dabei seit Ende 2013
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| Verfasst am: 18.11.2025 14:24:43 Titel: |
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Okay, das habe ich nicht berücksichtigt.
Ich habe einen Benziner 4,8 Liter mit den Snorkel links, und sitze rechts bei mir ist der Snorkel ein Factory-teil, und mein Luftfiltergehäuse hat einen Zyklon intregiert. Und bei mir pfeift kein Turbo (Hubraum). Der Verbrauch ist unter. Werksangabe. Mehr verbrauch unter meinen konditionen nicht messbar.
Grüsse Thomas |
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4800
Twincam 24 Valve
So much torque it could start a dead planet. |
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Lottogewinnvordrängler
Mit dabei seit Ende 2020
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| Verfasst am: 18.11.2025 18:21:07 Titel: |
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| ReiseRex hat folgendes geschrieben: | | patrol-gu hat folgendes geschrieben: |
(...)
Mehrverbrauch nein.
Lauter Nein.
Wartungs aufwand keinen.
|
Da würde ich mich nicht anschließen.
Ich hab den Snorkel bei mir ja so gemacht, dass ich ihn "abschalten" kann: Einerseits lässt sich der serienmäßige Luftansaug von vorn hinterm Grill verschließen; andererseits auch der Schnorchel verstöpseln - beides im Luftfilterkasten. – Meine Erfahrung über inzwischen etwa 150.000 km, mal mit, mal ohne aktiven Schnorchel:
• Ja, es scheint einen gewissen Mehrverbrauch zu geben; und auch einen gewissen, leichten Leistungsmangel bei höherem Tempo: mit Schnorchel kommt er ab etwa 130 zäher auf Tempo. Keinen Unterschied konnte ich feststellen zwischen nach vorne und nach hinten gedrehtem Einlass.
• Doch, das Auto ist wesentlich lauter. Man hört das "Schnorcheln" und die unterschiedliche Tonlage des VTG-Lagers je nach aktuellem Zustand deutlich, insbesondere natürlich, wenn das Beifahrerfenster offen ist, aber auch bei geschlossenem; und abhängig vom Lastbereich des Motors. Bei höherer Geschwindigkeit geht das allerdings in den übrigen Fahrgeräuschen unter.
• Ein deutlicher Leistungsunterschied "obenraus" ist spürbar, wenn ich statt des Stutzens einen Zyklon draufsetze. – Allerdings kann das vielleicht daran liegen, dass mein Zyklon ein billiger Traktoren-Zyklon ist, der halt vom Stutzendurchmesser her auf meinen Schnorchel passte. Kann sein, er schafft den Luftbedarf für meine 155 PS nicht so ganz.
Ich habe seit Jahren vor, da mal Messungen zu machen, mit einem halbwegs fein auflösenden Unterdruckmesser: also den Druck/Unterdruck im Luftfilterkasten bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten und unterschiedlichen Zuständen zu messen: Mit Serienansaug, mit Schnorchel nach vorn, mit Schnorchel nach hinten, mit Schnorchel und Zyklon. – Bin aber noch immer nicht dazu gekommen bzw. konnte mich noch nicht aufraffen. Ist halt doch ein bissel Bastelei ...
PS: Naja, "Seerohr" kommt doch ganz gut hin: Ein Rohr, das nützlich sein kann, wenn man durch einen See fährt. |
Könnte es sein dass dein Schnorchel bzw. der Zyklon unterdimensioniert ist? Das vermutest du ja schon selbst.
Und nein, das Auto ist nicht lauter. Nur liegt die Ansauböffnung direkt neben dem Beifahrerfenster und deswegen hörst du es deutlicher.
Zudem hast du einen konzeptionellen Mangel in deinem System - es weiss nicht, wo es die benötigte Luft ansaugen soll, weil es zwei Möglichkeiten gibt - aber eine ist blockiert.
So kann das nicht (sauber) funktionieren.
Die Leistung des Motors spielt für den Schnorchel keine Rolle - wohl aber der Luftdurchsatz.
Ich meine ich hätte hier im Forum schon mal was dazu gelesen. Kannst du dir im übrigen leicht selbst ausrechnen. |
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Warum einfach wenn es umständlich auch geht? |
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Abenteurer
Mit dabei seit Anfang 2016
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| Verfasst am: 18.11.2025 18:40:30 Titel: |
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Ich habe mal gehört, dass die Länge des Ansaugweges schon eine Rolle spielt - weil die Luft im Ansaugtrakt einerseits durch dessen Länge gebremst wird, andererseits die Luft aber, wenn sie in Bewegung ist, auch eine gewisse Trägheit besitzt.
Als Ergebnis soll bei verlängertem Ansaugweg die Motorleistung bei niedrigen Drehzahlen erhöht, bei hohen Drehzahlen verringert werden.
Ich meine, einer von den Autodoktoren hat das mal im TV so erklärt. | |
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Offroader
Mit dabei seit Anfang 2018
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| Fahrzeuge 1. Subaru Outback H6
2. EX30 AWD
3. XTZ750
4. leider nicht mehr Terrano...
5. dafür wieder Samurai |
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| Verfasst am: 19.11.2025 08:41:22 Titel: |
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Strömungslehre (laminar/turbulent)
Und bei den Autodocs ging es wohl um eine Ansaugbrücke mit Klappensteuerung und den Zylinder-Füllgrad bei der Ansaugung.
Heutzutage wird die Verwirbelung des feinzerstäubten Sprits im Brennraum über das Einströmverhalten der Luft gezielt beeinflusst (Direkteinspritzer), um eine Spritwolke optimal vor die Zündkerze zu bekommen.
Ob das bei einem älteren Geländewagen-Triebwerk so genau hält? Hier wäre ich eher beim Querschnitt, vor allem wenn eh noch ein Turbo dazwischen hängt. Viel Luft hilft hier viel. |
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Das Leben ist zu kurz, um langweilige Autos zu fahren...
Eine Gelegenheit, den Mund zu halten, sollte man nie vorübergehen lassen.
Curt Goetz
In D: §3 StVO, Absatz 2: Ohne triftigen Grund dürfen Kraftfahrzeuge nicht so langsam fahren, dass sie den Verkehrsfluss behindern. |
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Abenteurer
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| Verfasst am: 20.11.2025 00:13:42 Titel: |
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| Scap hat folgendes geschrieben: |
Könnte es sein dass dein Schnorchel bzw. der Zyklon unterdimensioniert ist? Das vermutest du ja schon selbst.
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Ja. Beim Zyklon ist das möglicherweise der Fall. Das passt ja auch zu der subjektiven Beobachtung der Leistungsminderung bei höherem Tempo. – Gut möglich, dass auch die Luftströmung/die Druckverhältnisse um den Zyklon herum eine Rolle spielen. Der Zyklon, jedenfalls meiner, saugt ja von unten an. Denkbar wäre, dass gerade da durch aerodynamische Effekte (etwa durch die von der Windschutzscheibe an den A-Säulen vorbei abgeleitete Luft) ein Unterdruck entsteht, durch den Bernoulli-Effekt. – Gut denkbar wäre auch, dass die mehrfache Umlenkung des Luftstroms bei hohen Luftdurchsatz einen erhöhten Strömungswiderstand erzeugt, der den faktischen Luftdurchsatz verringert. Das ist dann zwar betrüblich, aber leider nicht mit vertretbarem Aufwand zu ändern.
| Zitat: | | Und nein, das Auto ist nicht lauter. Nur liegt die Ansauböffnung direkt neben dem Beifahrerfenster und deswegen hörst du es deutlicher. |
Tja, das ist eine Definitionsfrage. "Laut" ist ja eine subjektive Empfindung. Meine subjektive Empfindung findet innerhalb des Autos statt, da sitze ich während der Fahrt. – Wie und in welchem Maß sich das von außen anders anhört, interessiert mich eher nur peripher. (Festzustellen ist aber, schon im Stand, dass das Ansaugeräusch, wenn man vorne am Kühlergrill horcht, mit Schnorchel leiser ist, seitlich rechts neben dem Auto aber lauter. Wenig überraschend.
Aber Du hast recht, ich präzisiere: Je nachdem an welcher Stelle man horcht (oder auch misst), wird der Wagen durch den Schnorchel lauter UND leiser; das Innengeräusch wird lauter.
| Zitat: | Zudem hast du einen konzeptionellen Mangel in deinem System - es weiss nicht, wo es die benötigte Luft ansaugen soll, weil es zwei Möglichkeiten gibt - aber eine ist blockiert.
So kann das nicht (sauber) funktionieren. |
DAS verstehe ich jetzt nicht. Was meinst Du mit "das System weiß nicht, wo es ansaugen soll"? Weiß es das, wenn von Hause aus nur eine Einlassöffnung in den Luftfilterkasten vorhanden ist? Geht das per KI - oder hat sich die Luft einfach an eine bestimmte Eintrittsstelle gewöhnt? 
Also, falls das widersprüchlich formuliert war und daher nicht richtig angekommen ist: da wird nichts während der Fahrt umgeschaltet, da wechselt nicht während der Fahrt der Luftstrom hin und her. Man kann halt von Schnorchelbetrieb auf Nichtschnorchelbetrieb umstellen.
Es gibt quasi jetzt zwei unterschiedliche Situationen:
Szenario a), ich nenne es mal das Winter-Szenario; der Lufteintritt vom Ansaugstutzen hinter dem Kühlergrill ist genau so geöffnet, wie er das ab Werk ist; die Luft wird durch den Kühlergrill angesaugt. Der Schnorchel ist am Eintritt in den Luftfilterkasten durch einen eingesetzten Blindstopfen verschlossen; auch das obere Ende ist durch einen Stopfen verschlossen – damit es nicht reinregnet und auch sonst kein Schmutz/Schnee/Laub etc da reinkommt.
Szenario b), ich nenne es mal Sommer/Reise-Szenario; der Lufteintritt vom Ansaugstutzen hinter dem Kühlergrill ist durch ein eingesetztes Alublechteil verschlossen; der Lufteintritt vom Schnorchel in den Luftfilterkasten ist offen, dito zweckmäßigerweise auch das obere Ende des Schnorchels.
(Ich hab mal ein paar Fotos gemacht und könnte die gern mal hier reinstellen, wenn gewünscht.)
Was genau soll da nicht sauber funktionieren?
(Versuchsweise hab ich auch mal ausprobiert, was passiert, wenn beide Einlässe offen sind. Es war kein Unterschied erkennbar. – Denkbar könnte sein, dass, je nach Druckverhältnissen am Schnorcheleingang oben, ein Teil der Luft, die durch den fahrtwindbedingten Überdruck vor dem Fahrzeug in den Luftfilterkasten gedrückt wird, durch den Schnorchel wieder abhaut. Verifizieren konnte ich das bisher nicht; die beschriebene und beabsichtige Druckmessung im Luftfilterkasten könnte da vielleicht einen Anhaltspunkt bringen. – Jedenfalls war subjektiv keine Leistungsveränderung erkennbar.)
| Zitat: | Die Leistung des Motors spielt für den Schnorchel keine Rolle - wohl aber der Luftdurchsatz.
Ich meine ich hätte hier im Forum schon mal was dazu gelesen. Kannst du dir im übrigen leicht selbst ausrechnen. |
Naja, doch. – Der Luftdurchsatz ergibt sich direkt aus der Leistung, er verhält sich (wenn andere Parameter gleich bleiben) direkt proportional zur erzeugten Leistung. Nicht zwingend relevant ist hingegen der Motorhubraum, den man auf Anhieb als bestimmend vermuten könnte. – Denn die Leistung hängt vom Liefergrad des Motors ab, man kann auch Füllungsgrad sagen: Zur Erzeugung einer bestimmten Leistung wird eine bestimmte Luftmenge (und natürlich die dazu passende Kraftstoffmenge) benötigt. Ob man die dadurch bereitstellt, dass man einen großen Hubraum unvollständig füllt (was praktisch bei jedem Saugmotor der Fall ist) oder dadurch, dass man die Luft verdichtet und dadurch in einen kleineren Hubraum mehr Luft hineindrückt, als eigentlich geometrisch hineinpasst, ist dabei egal.
Eine Berechnung rein über den Hubraum und die Drehzahl geht daher ziemlich am Ziel vorbei: Nehmen wir (m)einen Motor mit 2 Liter Hubraum und einer Nenndrehzahl von 4000/min. Das ergäbe ein theoretisches Ansaugvolumen von 4m3 pro Minute, also 66 l/s. – Das würde aber bei weitem nicht ausreichen, um (bei einem angenommenen spezifischen Kraftstoffverbrauch von 200g/kWh, einem typischen Wert für einen Dieselmotor unter Last) die benötigte Kraftstoffmenge vollständig zu verbrennen, um damit die 114 kW Nutzleistung zu erzeugen. Faktisch ergibt eine Überschlagsrechnung für die genannten Parameter einen Luftbedarf von 263 l/s; bei günstiger Annahme sind es 142 l/s, bei ungünstiger 284 l/s. – Der Hubraum des Motors fließt in die Berechnung NICHT ein; relevant ist neben der Nutzleistung nur der spezifische Brennstoffverbrauch und das Luft-/Kraftstoffverhältnis. Beides sind Kennwerte des Motors; ich hab jetzt hier einfach mal Durchschnittswerte angenommen. (Ich hab das jetzt aus Faulheitsgründen von der KI ausrechnen lassen.) – Relevant ist außerdem die Luftdichte, also das Verhältnis von Volumen zu Masse; da hab ich die üblichen Standardwerte (Meereshöhe, also Standardluftdruck 1 bar bei 20°C) genommen.
Natürlich ist das ein grober Überschlagswert; in der Praxis wird sich eine Bandbreite zwischen 140 und 300 l ergeben. Das ist auch vom Luftaufwand abhängig, also davon, wieviel der von außen angesaugten und verdichteten Luftmenge auch tatsächlich in Zylindern verbleibt (und wieviel beispielsweise per Ventilüberschneidung einfach "durchgeblasen" wird, etwa um eine günstige Abgaszusammensetzung zu begünstigen). Außerdem natürlich auch vom thermischen und mechanischen Wirkungsgrad des Motors – es handelt sich ja quasi und eine von der Nutzleistung (bei der ja die Wirkungsgradverluste schon weg sind) rückgerechneten Wert. |
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Planung heißt: den Zufall durch den Irrtum ersetzen ... |
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Unterirdisch!
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| Verfasst am: 20.11.2025 16:11:32 Titel: |
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| ReiseRex hat folgendes geschrieben: |
Naja, doch. – Der Luftdurchsatz ergibt sich direkt aus der Leistung, er verhält sich (wenn andere Parameter gleich bleiben) direkt proportional zur erzeugten Leistung. Nicht zwingend relevant ist hingegen der Motorhubraum, den man auf Anhieb als bestimmend vermuten könnte. – Denn die Leistung hängt vom Liefergrad des Motors ab, man kann auch Füllungsgrad sagen: Zur Erzeugung einer bestimmten Leistung wird eine bestimmte Luftmenge (und natürlich die dazu passende Kraftstoffmenge) benötigt. Ob man die dadurch bereitstellt, dass man einen großen Hubraum unvollständig füllt (was praktisch bei jedem Saugmotor der Fall ist) oder dadurch, dass man die Luft verdichtet und dadurch in einen kleineren Hubraum mehr Luft hineindrückt, als eigentlich geometrisch hineinpasst, ist dabei egal.
Eine Berechnung rein über den Hubraum und die Drehzahl geht daher ziemlich am Ziel vorbei: Nehmen wir (m)einen Motor mit 2 Liter Hubraum und einer Nenndrehzahl von 4000/min. Das ergäbe ein theoretisches Ansaugvolumen von 4m3 pro Minute, also 66 l/s. – Das würde aber bei weitem nicht ausreichen, um (bei einem angenommenen spezifischen Kraftstoffverbrauch von 200g/kWh, einem typischen Wert für einen Dieselmotor unter Last) die benötigte Kraftstoffmenge vollständig zu verbrennen, um damit die 114 kW Nutzleistung zu erzeugen. Faktisch ergibt eine Überschlagsrechnung für die genannten Parameter einen Luftbedarf von 263 l/s; bei günstiger Annahme sind es 142 l/s, bei ungünstiger 284 l/s. – Der Hubraum des Motors fließt in die Berechnung NICHT ein; relevant ist neben der Nutzleistung nur der spezifische Brennstoffverbrauch und das Luft-/Kraftstoffverhältnis. Beides sind Kennwerte des Motors; ich hab jetzt hier einfach mal Durchschnittswerte angenommen. (Ich hab das jetzt aus Faulheitsgründen von der KI ausrechnen lassen.) – Relevant ist außerdem die Luftdichte, also das Verhältnis von Volumen zu Masse; da hab ich die üblichen Standardwerte (Meereshöhe, also Standardluftdruck 1 bar bei 20°C) genommen.
Natürlich ist das ein grober Überschlagswert; in der Praxis wird sich eine Bandbreite zwischen 140 und 300 l ergeben. Das ist auch vom Luftaufwand abhängig, also davon, wieviel der von außen angesaugten und verdichteten Luftmenge auch tatsächlich in Zylindern verbleibt (und wieviel beispielsweise per Ventilüberschneidung einfach "durchgeblasen" wird, etwa um eine günstige Abgaszusammensetzung zu begünstigen). Außerdem natürlich auch vom thermischen und mechanischen Wirkungsgrad des Motors – es handelt sich ja quasi und eine von der Nutzleistung (bei der ja die Wirkungsgradverluste schon weg sind) rückgerechneten Wert. |
Sag Deiner KI, sie soll nochmal zum lernen gehen.
Einen spez. Verbrauch von 200 g/kWh wirst Du im Auto nicht schaffen. Da müßte der Wirkungsgrad in den letzten 5 Jahren schon Quantensprünge gemacht haben. Realistischer dürfte da 240 g/kWh sein. Im günstigsten Lastbereich zwischen 50 und 70 vielleicht irgendwas zwischen 220 und 230.
Und den Luftverbrauch püber die Leistung zu berechnen halte ich auch für generell schwierig. Da wird dann von optimaler Verbrennung ausgegangen? Oder Sauerstoffüberschuß (führt zu erhöhten NOx Werten)? Oder Sauerstoffmangel (führt zu höheren Partikelwerten)?
Die einzige belastbare Möglichkeit den Luftdurchsatz zu ermitteln, ist den Wert des Luftmassenmessers auzulesen.
Die Methode über Drehzahl, Ladedruck und Zylinderfüllgrad ist vermutlich genauer, als der Weg über die Motorleistung, obwohl der auch nur eine bessere Schätzung ist.
Kini |
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"Aber sie beschützen uns doch vor Terroristen!" liegt nur eine Schublade über "Aber er hat doch Autobahnen gebaut."
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Abenteurer
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| Verfasst am: 08.12.2025 19:32:35 Titel: |
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| Kini hat folgendes geschrieben: | |
...
Einen spez. Verbrauch von 200 g/kWh wirst Du im Auto nicht schaffen. Da müßte der Wirkungsgrad in den letzten 5 Jahren schon Quantensprünge gemacht haben. Realistischer dürfte da 240 g/kWh sein. Im günstigsten Lastbereich zwischen 50 und 70 vielleicht irgendwas zwischen 220 und 230. [/quote]
Ja, das wird in der Praxis wohl so sein. – Darf ich fragen woher Du die 240 g/kWh hast?
Ich hab halt, weil mir ein Ist-Wert für meinen Motor fehlte, einen Wert aus der Literatur genommen – zB findet sich in "Dieselmotoren-Managemant im Überblick" (Hrsg. Robert Bosch AG, Plochingen, ISBN ISBN 978-3-8348-1313-8) diese hübscher Tabelle:
Da finde ich für einen Pkw-Turbodiesel mit Ladeluftkühler einen Wert zwischen 195 und 210 g/kWh. Nicht so weit weg von meinen 200 g/kWh. – Dass sich in der Praxis, wo der Motor meist im Teillastbereich betrieben wird, höhere Werte ergeben werden, ist klar, spielt aber für meine Schätzung nicht so die Rolle: Es ging mir ja um den MAXIMALEN Luftbedarf; und das ist halt der bei Vollast und Nenndrehzahl.
| Zitat: |
Und den Luftverbrauch über die Leistung zu berechnen halte ich auch für generell schwierig. Da wird dann von optimaler Verbrennung ausgegangen? Oder Sauerstoffüberschuß (führt zu erhöhten NOx Werten)? Oder Sauerstoffmangel (führt zu höheren Partikelwerten)? |
Alles korrekt, für uns hier aber weg von der Fragestellung, die für mich lautete: Wie schätze ich den maximalen Luftbedarf eines gegebenen Motors ein?
| Zitat: | | Die einzige belastbare Möglichkeit den Luftdurchsatz zu ermitteln, ist den Wert des Luftmassenmessers auzulesen. |
Mag gut sein. Allerdings hat man da auch nur eine Momentaufnahme, abhängig von der momentanen Luftdichte, also u.a. von Ansaugtemperatur und Meereshöhe. Unter anderen Bedingungen kann die benötigte Luftmenge, also der Volumenstrom, höher sein. – Da ich hier von meinem Motor gerade keine Daten zu Hand hatte (ich muss mal schauen, ob überhaupt eins meiner OBD-Geräte den Wert des LMM auswirft) habe ich den anderen Weg, eben über die Leistung, genommen. – Wie gesagt, es geht ja nur um eine grobe Peilung.
| Zitat: | | Die Methode über Drehzahl, Ladedruck und Zylinderfüllgrad ist vermutlich genauer, als der Weg über die Motorleistung, obwohl der auch nur eine bessere Schätzung ist. |
Warum sollte das genauer sein? Die Basisdaten sind ja in Wahrheit die gleichen. Denn es besteht ja ein klarer mathematischer Zusammenhang zwischen Drehzahl und Zylinderfüllgrad (man sagt auch Liefergrad dazu) einerseits und der resultierenden Leistung andererseits. Der Liefergrad ist wiederum abhängig vom Ladedruck (also muss man nicht Ladedruck UND Liefergrad eingeben, eins von beidem genügt). Er beeinflusst direkt den Mitteldruck – der ja eine Rechengröße ist, also nicht gemessen werden kann: man kann ihn aus dem abgegebenen Drehmoment berechnen. – Und die Leistung errechnet sich aus dem Drehmoment und der Drehzahl. – Insofern ist es (merkst selber, oder?) egal, ob man Drehzahl und Drehmoment oder gleich die Leistung als Ausgangsgröße nimmt. Es wird halt die Formel etwas komplexer – eben deshalb hab ich das nicht selber zu Fuß ausgerechnet.
Grundsätzlich ist es aber egal, das sind quasi die Feinheiten. Mir ging es nur darum, Scaps Ansicht, der Luftbedarf habe nichts mit der Leistung zu tun, zu widerlegen. Und klar zu machen, dass es keinesfalls genügt, einfach nur (halben) Hubraum und Drehzahl zu multiplizieren.
Ob jetzt die Schätzung um zehn oder auch 20% daneben liegt (falls zB mein Motor doch keine 200 g/kWh erreicht), sondern eher 240) erreicht, darauf kommt es dabei ja nicht an.
Und: ja, ich hab ja gesagt, dass Scap mit der Vermutung, mein Ansaug könnte zu knapp diemensioniert sein, durchaus recht haben könnte. Wie gesagt, ich hab vor, da mal ein bissel am Luftfilterdruck herumzumessen. Das könnte immerhin einen ersten Anhaltspunkt geben. – Dass es da GANZ weit fehlt, glaub ich nicht recht; in der Praxis hatte ich, mit Schnorchel und aufgesetztem Zyklon und in Situationen, die durchaus kräftigen Drehomenteinsatz erforderten, etwa dieses Frühjahr in RIM, noch nicht den Eindruck von Leistungsmangel, der auf unzureichende Luftzufuhr hingedeutet hätte. – Nur eben die Tatsache, dass sich im Normalbetrieb durchaus gewisse Veränderungen im Streckenkraftstoffverbrauch feststellen lassen, kann darauf hindeuten, dass der Kladderadatsch etwas mager bemessen ist. Was aber für mich kein Anlass ist, nochmal alles rauszureißen und mit anderem Material nochmal neu zu bauen.
Perfektionismus ist zwar was Feines, bei mir siegt aber halt meist der Pragmatismus ... 
Samma jetzt wieder beinand?  |
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Planung heißt: den Zufall durch den Irrtum ersetzen ... |
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Lottogewinnvordrängler
Mit dabei seit Ende 2020
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| Verfasst am: 08.12.2025 19:54:20 Titel: |
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| ReiseRex hat folgendes geschrieben: |
Ja, das wird in der Praxis wohl so sein. – Darf ich fragen woher Du die 240 g/kWh hast?
Ich hab halt, weil mir ein Ist-Wert für meinen Motor fehlte, einen Wert aus der Literatur genommen – zB findet sich in "Dieselmotoren-Managemant im Überblick" (Hrsg. Robert Bosch AG, Plochingen, ISBN ISBN 978-3-8348-1313-8) diese hübscher Tabelle:
Da finde ich für einen Pkw-Turbodiesel mit Ladeluftkühler einen Wert zwischen 195 und 210 g/kWh. Nicht so weit weg von meinen 200 g/kWh. – Dass sich in der Praxis, wo der Motor meist im Teillastbereich betrieben wird, höhere Werte ergeben werden, ist klar, spielt aber für meine Schätzung nicht so die Rolle: Es ging mir ja um den MAXIMALEN Luftbedarf; und das ist halt der bei Vollast und Nenndrehzahl.
Samma jetzt wieder beinand? |
Ich lasse mir jetzt gerne von dir erklären, wo ich in dieser Tabelle den Luftdurchsatz finde.
Ich hab da ganz sicher irgendwas übersehen/überlesen.
Zum Beispiel die Masseinheit für die Luft? |
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Warum einfach wenn es umständlich auch geht? |
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| Verfasst am: 08.12.2025 20:33:18 Titel: |
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Ähm, nein, den findest Du da gar nicht. – Die Tabelle zeigt typische Dieselmotoren-Kennwerte an, insbesondere typische spezifische Kraftstoffverbräuche.
Ich habe sie hier zitiert, weil der Kini ja meinte, es sei unrealistisch, bei einem modernen Pkw-Diesel mit LLK von einem spezifischen Verbrauch von 200 g/kWh auszugehen.
Eben diesen spezifischen Verbrauch habe ich in meiner exemplarischen Überschlagsrechnung angenommen, um (über den Daumen) darzulegen, dass der Luftbedarf eben DOCH von der abgegebenen Leistung des Motors abhängt, und zwar direkt.
Der Gedankengang bzw (Rück)Rechenweg in Kürze:
• Von der Nennleistung des Motors wird (unter Annahme eines typischen spezifischen Verbrauchs eines Motors der betreffenden Bauart) auf den Kraftstoffdurchsatz rückgerechnet, der zur Erzeugung dieser Leistung erforderlich ist.
• Von dem dabei ermittelten Kraftstoffdurchsatz wird auf den für dessen Verbrennung erforderliche Luftmasse rückgerechnet. Das geht, weil die Luftmasse proportional zur Sauerstoffmange ist, die für die Verbrennung benötigt wird.
• Aus der Luftmasse (in kg, zB pro Stunde) lässt sich die Muftmenge (in l, Kubikmeter oder was auch immer Du willst) errechnen. Ich hab in meinem Beispiel, wie erwähnt, "Norm-Luft" angenommen, also 20°C und Meereshöhe.
Somit lässt sich aus der Motorleistung auf dessen Luftbedarf schließen.
Verständlich jetzt?
Ungeklärt ist freilich noch, wieviel Luft durch ein angenommenes System (zB den verwendeten Zyklon) durchgeht. Das kann einem keiner sagen; jedenfalls geben es die Hersteller der Dinger nicht an. – Mein Zyklon ist einer mit 76 mm Eingangsdurchmesser, weil mein Schnorchel eben einen 76er Stutzen hat. Ich fand da keine Angabe, wieviel Luft da pro Stunde durchgeht. – Einen gewissen Anhaltspunkt gibt hier die Verwendungsliste – normal werden die Dinger ja an Arbeitsmaschinen verwendet, etwa in der Landwirtschaft. Da sieht man, dass die 76er Zyklone meist an kleineren Maschinen mit maximal rund 100...125 kW verwendet. werden. Daraus wäre zu schließen, dass es bei mir mit 114 kW gerade noch geht ... |
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Planung heißt: den Zufall durch den Irrtum ersetzen ...
Zuletzt bearbeitet von am 08.12.2025 20:51, insgesamt einmal bearbeitet |
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Lottogewinnvordrängler
Mit dabei seit Ende 2020
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| Verfasst am: 08.12.2025 20:44:21 Titel: |
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| ReiseRex hat folgendes geschrieben: | Ähm, nein, den findest Du da gar nicht. – Die Tabelle zeigt typische Dieselmotoren-Kennwerte an, insbesondere typische spezifische Kraftstoffverbräuche.
Ich habe sie hier zitiert, weil der Kini ja meinte, es sei unrealistisch, bei einem modernen Pkw-Diesel mit LLK von einem spezifischen Verbrauch von 200 g/kWh auszugehen.
Eben diesen spezifischen Verbrauch habe ich in meiner exemplarischen Überschlagsrechnung angenommen, um (über den Daumen) darzulegen, dass der Luftbedarf eben DOCH von der abgegebenen Leistung des Motors abhängt, und zwar direkt.
Der Gedankengang bzw (Rück)Rechenweg in Kürze:
• Von der Nennleistung des Motors wird (unter Annahme eines typischen spezifischen Verbrauchs eines Motors der betreffenden Bauart) auf den Kraftstoffdurchsatz rückgerechnet, der zur Erzeugung dieser Leistung erforderlich ist.
• Von dem dabei ermittelten Kraftstoffdurchsatz wird auf den für dessen Verbrennung erforderliche Luftmasse rückgerechnet. Das geht, weil die Luftmasse proportional zur Sauerstoffmange ist, die für die Verbrennung benötigt wird.
• Aus der Luftmasse (in kg, zB pro Stunde) lässt sich die Muftmenge (in l, Kubikmeter oder was auch immer Du willst) errechnen.
Somit lässt sich aus der Motorleistung auf dessen Luftbedarf schließen.
Verständlich jetzt? |
Hm ... ich dachte immer dass sich der Luftdurchsatz aus dem Hubraum x Upm errechnet. +/- x Zu-/Abschlag wegen Aufladung.
Und - du regelst die Luftmenge in Abhängigkeit zum Sauerstoffgehalt dieser Luft???
PS: Ist die Mengeneinheit für Gase nicht m³ (wenn gasförmig) bzw. kg (wenn flüssig)? |
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Warum einfach wenn es umständlich auch geht? |
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