Hat jemand Erfahrungen mit dem E-Locker aus Polen?

Verfasst am: 13.03.2026 15:33:29 Titel:

Ja, isso. Es handelt sich um einen D-Max 1, also die Generation, die von 2002 bis 2012 gebaut und ab 2007 (nach einem kleinen Facelift) durch die damals neu gegründete Isuzu Sales Deutschland auch hierzulande verkauft wurde. Meiner ist EZ 2/2008, stammt also mutmaßlich noch aus 2007; er musste ja erst von Thailand herüberschippern. – Der hat zwar schon ABS und ein paar Airbags, aber noch keine Schlupfregelung – auch kein ESP, keine sonstigen Fahrhilfen und auch keinen Rußfilter. – Genau deshalb wollte ich so einen.
Er hat nur eine Reiblamellen-Differentialbremse an der Hinterachse; und die ist mäßig wirksam, gerade im Alter ... Eben deshalb möchte ich die ja gegen irgendwas wirksameres austauschen.

Lottogewinnvordrängler Mit dabei seit Ende 2020

Kein D-Max I hat eine Traktionskontrolle, auch (Nachtrag - muss heissen: auch nicht) die letzten, 2012 gebauten.

Sorry für den Formulierungsfehler.
Der Sinn wurde ja nicht verändert.

Offroader Mit dabei seit Ende 2013

Guten Morgen mich hat die Aussage von Scap etwas stutzig gemacht, zu mal sie wiederholt wurde, der
D Max ist in Australin ein sehr beliebter Ute ist.
Habe ich mir mal heraus genommen Tante Google zu
Fragen.

Traktionskontrolle (TCS) in der Hinterachse
Ab Baujahr 2012 (2. Generation): Mit Einführung der zweiten Generation (RT50/RT85) im Jahr 2012 wurde das System von einem mechanischen Limited-Slip-Differential (LSD) auf ein elektronisches Bremstraktionskontrollsystem (TSC) umgestellt.
Dieses System nutzt die Bremse an dem Rad, das durchdreht, um Kraft an das Rad mit mehr Grip zu leiten. Es ist in 2WD, 4H und 4L aktiv.
Differentialsperre an der Hinterachse (mechanisch)
Ab Baujahr 2020 (3. Generation): Die aktuelle 3. Generation (ab 2020/2021 in Europa, N60 Modell) hat eine elektronisch zuschaltbare Hinterachsdifferenzialsperre serienmäßig an Bord.
Funktion: Die Sperre ist bei den meisten 4x4-Modellen (DL20, DL40, V-Cross) verfügbar, muss jedoch bei niedriger Geschwindigkeit (unter 5-8 km/h) in der 4L-Untersetzung über einen Schalter aktiviert werden.
Vor 2020 (1. & 2. Generation): Bei älteren Modellen (vor 2020) war eine echte mechanische 100%-Sperre ab Werk eher unüblich, viele Modelle nutzten das elektronische TCS oder ein mechanisches . Nachrüstoptionen (z.B. ARB) waren jedoch für Baujahre ab 2012 verfügbar.
LTG4x4
LTG4x4
+5
Grüße Thomas

Lottogewinnvordrängler Mit dabei seit Ende 2020

Danke für die Bestätigung.

Und natürlich auch für den Hinweis auf die missverständliche Formulierung.

Verfasst am: 16.03.2026 22:17:00 Titel:

Offroader Mit dabei seit Anfang 2017 Wohnort: Montabaur

Wenn man jetzt noch beachtet das die "Schlupfregelung" in den meisten Fällen doch keine echte Regelung ist weil das loslassen der Bremse über die Zeit gesteuert wird, wird das Bild komplett. Das Steuergerät erkennt das ein Rad schneller dreht als es sollte und bremst es. Aber wann wird die Bremse geöffnet? Öffnet es zu früh 100ms erzielt man keine Wirkung, öffnet man zu spät (3s) bremst man die ganze Fuhre vielleicht schon wieder. Passt man den Wert dynamisch (länger werdend oder gekoppelt an Motordrehzahl) an geht es vielleicht besser kostet die Besatzung aber Nerven.
Beim Pathfinder klappte das im Schlamm wunderbar, in Verschränkungspassagen bergauf eher nicht da die Bremse zu früh geöffnet wurde.
Deswegen gab es bei mir trotz vorhandener "Schlupfregelung" einen Airlocker.
Wohl dem der Lagesensoren an allen Rädern hat (Landrover & Co) - Deren Steuergeräte können wissen - Solange ein Rad in der Luft ist - Endlage unten - kann die Bremse fest bleiben.

Urgestein Mit dabei seit Mitte 2005 Wohnort: SALZGITTER

Verfasst am: 17.03.2026 18:41:26 Titel:

Hmja. Ich hatte das extra miniaturisiert, weil ich der Ansicht war, dass meine sprachtheoretischen Ergüsse die Allgemeinheit vielleicht nur sehr am Rande interessieren ...
Aber okay, so kann's wirklich auch jeder Halbblinde lesen ...

Verfasst am: 17.03.2026 18:54:43 Titel:

Da bin ich (fast) ganz bei Dir, Pfandfinder. Eine Schlufregelung muss schon SEHR gut abgestimmt sein, damit sie als halbwegs vollwertiger Ersatz für eine 100%-Sperre brauchbar ist. Da sind zwar in den letzten 15, 20 Jahren ganz erhebliche Fortschritte erzielt worden, auch durch die Einbeziehung zusätzlicher Variablen wie etwa des Ausfederzustandes des betreffenden Rades. Aber auch die Basisfunktion ist ja definitionsgemäß eine Regelung, nicht nur eine Steuerung, weil es ja eine "Rückschleife" in Gestalt der Raddrehzahl gibt. – Dass da eine Zeitvariable mit rein muss, ist schon klar; das System muss ja irgendwann mal nachschauen, was passiert, wenn es die betreffende Bremse wieder aufmacht; anders geht's halt nicht. Meiner Beobachtung nach kommt es schon auch drauf an, wie schnell das System nötigenfalls wieder nachregelt, wenn es zB feststellt, dass die Raddrehzahl gleich wieder steigt, wenn die Bremse gelockert wird. Das ist sicher auch eine Frage der verwendeten Hardware (wie schnell ist der Rechner, wie schnell sind die Stellglieder, wie leistungsfähig die Nachförderpumpe, die den Druck aufbaut); aber auch eine Frage der Abstimmung. Erst neulich hatte ich ein Fahrzeug, dessen System gut funktionierte, wenn wechselnder Radschlupf auftritt (welchselnde Verschränkung), aber schlecht, wenn alle vier Räger wenig Traktion hatten (also genau umgekehrt, wie Du das am Pathfinder schilderst). In letzterer Situation kam es dazu, dass irgendwann praktisch alle vier Räder so häufig abgebremst wurden, dass sich das Auto selbst herunterbremste. Das humorige dran war, dass dann im Display die Meldung kam: "Antrieb überlastet, bitte Aussteigen!" (Hab ich aber nicht gemacht, ich wollte das Gefährt ungern ungesichert im rutschigen Steilhang parken. Und beim zweiten Anlauf mit etwas mehr Schwung ging's dann auch.)

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